De torsiestaaf is van verenstaal, kun je niet zonder meer zelf buigen met een bankschroef! Laten maken is misschien wel mogelijk.
Het probleem van uitgeslagen rubbers is op te lossen door zelf vulcaniserende rubberband te gebruiken. Wordt door elektromonteurs ook gebruikt om kabellassen waterdicht af te werken [bij Lasaulec verkrijgbaar]. Gewoon op de goede plek [daar waar het oorspronkelijke rubber te ruim is] strak om de torsiestaaf heen winden en dan in het uitgeslagen rubber duwen. Nieuwe rubbers zijn volgens mij niet te krijgen, dan is dit een goed alternatief.
Andere dempers kunnen nog wat minder "rollen" bewerkstelligen [gasdempers van KYB of Bilstein].
Erik
Wegligging verbeteren: stabilisatorstangen
-
Jengels
- Geregistreerd lid
Zo, de stabilisatorstang is binnen. Bovenstaande adressen, Kempink en Van der Laan, waren door hun voorraad heen. Een goed adres in Dalfsen kon me wel helpen. Nu nog even goed schoonmaken en lakken en dan kan de boel er onder.
Nu we toch bezig waren, heb ik me een beetje verdiept in de materie 'wegligging':
Op een duitsforum (www.saab-cars.de) kwam ik de volgende tip tegen:
- Verplaats de veren van de vooras naar de achteras (wel enigzins inkorten) en plaats op de vooras voorveren van een Mercedes 190. (ook deze even inkorten). Zo heb je op beide assen zwaardere veren.
Echter rees bij mij onmiddelijk de vraag: wat doe je dan met de schokdempers? Hoe zwaar moeten deze zijn. En natuurlijk de stabilisatorstang: ook deze zal van stugger (minder torderend) materiaal (verenstaal) moeten zijn. Hoe bereken je dit; wat is de theorie hierachter?
Wat gebeurt er als je alleen zwaardere veren monteert? Stuiter je dan letterlijk een keer op hoge snelheid van de weg?
Hieronder een stukje theorie voor de fans:
Voertuigdynamica
(bron: http://www.albi-engineering.nl/Download ... ursus.html)
Hier is van alles te vinden over toespoor, wielvlucht, camber, etc. Ik heb hieronder een paar passages neergezet:
De stabilisatorstang
We kunnen door het wijzigen van de wieldrukken aan de voor- en achteras het stuurkarakter van de auto beïnvloeden. Hiervoor kan een stabilisatorstang gebruikt worden. Het gaat hier gewoonlijk om een dwars boven of onder de assen gemonteerde torsiestaaf, die aan haar omgebogen einden met de wielophanging is verbonden en die ook de veerbewegingen van het wiel volgt. Omdat een auto in een bocht steeds eenzijdig in- en uitveert, kunnen stabilisatorstangen gebruikt worden om de wieldrukken te veranderen. Tegelijkertijd zorgt de stabilisatorstang voor extra rolstijfheid.
Als een auto door een rechter bocht rijdt, dan steunt de opbouw sterk af op de buitenste, dus linker wielen. Deze veren in en de rechter wielen veren uit. Bij dit proces wordt de stabilisatorstang sterk verdraaid en oefent op het ingeveerde, dus linker voorwiel nog extra kracht uit, waardoor de wieldruk daar groter wordt dan dat deze zonder stabilisatorstang zou zijn. Gelijktijdig vermindert de wieldruk van het binnenste wiel, waardoor er grotere wieldrukverschillen tussen links en rechts ontstaan. Het gevolg is dat de drifthoek van het buitenste wiel groter is dan dat deze zou zijn zonder stabilisatorstang. Zowel aan de vooras als aan de achteras werkt een stabilisatorstang op dezelfde wijze. Daarom zijn de volgende regels van toepassing:
•Stabilisatorstang voor vermindert overstuur, maar bevordert onderstuur
•Stabilisatorstang achter vermindert onderstuur, maar bevordert overstuur
In plaats van het aanbrengen van stabilisatorstangen kunnen de bestaande exemplaren natuurlijk ook vervangen worden door dikkere of dunnere exemplaren. Het is belangrijk dat ten behoeve van een evenwichtig stuurkarakter in het grensgebied de drifthoeken voor en achter ongeveer even groot zijn. Dit kan bereikt worden met behulp van de stabilisatorstangen. Hiermee kan de auto zo neutraal mogelijk afgesteld worden.
Een andere eigenschap van de stabilisatorstang is dat hij overhellen tegengaat. Bij het eenzijdig inveren in een bocht wordt de vering harder in de mate van de extra torsiekracht van de stabilisatorstang. Dit heeft tot gevolg dat de auto aan die zijde minder sterk inveert. Het binnenste wiel wordt tegelijkertijd echter opgetild, dus ontlast. De geringe invering aan de buitenzijde van de bocht en de geringe uitvering aan de binnenzijde hebben als resultaat een geringere kantelneiging van de opbouw.
1.4 Vering en demping
Bij straat auto’s vormen vering en demping een compromis tussen comfort en wegligging. Bij een race auto kan de wegligging verbeterd worden door een hardere onderstelafstelling. Dit gaat dus wel ten koste van het comfort.
Door het verlagen van een auto kan het zwaartepunt omlaag gebracht worden. Dit geeft, vooral in samenwerking met een grotere spoorbreedte, een hogere maximale bochtsnelheid. De ingaande slag wordt bump en de uitgaande slag wordt rebound genoemd.
De begrenzing, van het verlagen, wordt gevormd door het inveren (veerweg) en de veeraanslag. Als een auto in statische toestand al op de veeraanslagen ligt, heeft deze dynamisch, dus tijdens het rijden, helemaal geen inveerreserve meer. Deze auto zal bij oneffenheden zeer snel het wegcontact verliezen. Een inveerweg van ten minste 40 mm is vereist om in de dynamische situatie niet het contact met de weg te verliezen doordat de auto op de veerinslag komt.
Geringere veerwegen en hardere veren vereisen het toepassen van strakker werkende schokdempers. Door de hardere demping zullen de bewegingen van de opbouw worden beperkt. Hierdoor zullen de rijeigenschappen en de hanteerbaarheid van de auto verbeteren.
De schokdempers houden de beweging van de carrosserie in toom, ook dempen ze de door wegoneffenheden en andere storende krachten in trilling gebrachte wielen en asdelen. Zonder demping treden aan de wielen en de assen ongecontroleerde trillingen op. Hierdoor zullen de wieldrukverhoudingen en het wegcontact verslechteren. De wegligging zal dan dus verslechteren.
Nu we toch bezig waren, heb ik me een beetje verdiept in de materie 'wegligging':
Op een duitsforum (www.saab-cars.de) kwam ik de volgende tip tegen:
- Verplaats de veren van de vooras naar de achteras (wel enigzins inkorten) en plaats op de vooras voorveren van een Mercedes 190. (ook deze even inkorten). Zo heb je op beide assen zwaardere veren.
Echter rees bij mij onmiddelijk de vraag: wat doe je dan met de schokdempers? Hoe zwaar moeten deze zijn. En natuurlijk de stabilisatorstang: ook deze zal van stugger (minder torderend) materiaal (verenstaal) moeten zijn. Hoe bereken je dit; wat is de theorie hierachter?
Wat gebeurt er als je alleen zwaardere veren monteert? Stuiter je dan letterlijk een keer op hoge snelheid van de weg?
Hieronder een stukje theorie voor de fans:
Voertuigdynamica
(bron: http://www.albi-engineering.nl/Download ... ursus.html)
Hier is van alles te vinden over toespoor, wielvlucht, camber, etc. Ik heb hieronder een paar passages neergezet:
De stabilisatorstang
We kunnen door het wijzigen van de wieldrukken aan de voor- en achteras het stuurkarakter van de auto beïnvloeden. Hiervoor kan een stabilisatorstang gebruikt worden. Het gaat hier gewoonlijk om een dwars boven of onder de assen gemonteerde torsiestaaf, die aan haar omgebogen einden met de wielophanging is verbonden en die ook de veerbewegingen van het wiel volgt. Omdat een auto in een bocht steeds eenzijdig in- en uitveert, kunnen stabilisatorstangen gebruikt worden om de wieldrukken te veranderen. Tegelijkertijd zorgt de stabilisatorstang voor extra rolstijfheid.
Als een auto door een rechter bocht rijdt, dan steunt de opbouw sterk af op de buitenste, dus linker wielen. Deze veren in en de rechter wielen veren uit. Bij dit proces wordt de stabilisatorstang sterk verdraaid en oefent op het ingeveerde, dus linker voorwiel nog extra kracht uit, waardoor de wieldruk daar groter wordt dan dat deze zonder stabilisatorstang zou zijn. Gelijktijdig vermindert de wieldruk van het binnenste wiel, waardoor er grotere wieldrukverschillen tussen links en rechts ontstaan. Het gevolg is dat de drifthoek van het buitenste wiel groter is dan dat deze zou zijn zonder stabilisatorstang. Zowel aan de vooras als aan de achteras werkt een stabilisatorstang op dezelfde wijze. Daarom zijn de volgende regels van toepassing:
•Stabilisatorstang voor vermindert overstuur, maar bevordert onderstuur
•Stabilisatorstang achter vermindert onderstuur, maar bevordert overstuur
In plaats van het aanbrengen van stabilisatorstangen kunnen de bestaande exemplaren natuurlijk ook vervangen worden door dikkere of dunnere exemplaren. Het is belangrijk dat ten behoeve van een evenwichtig stuurkarakter in het grensgebied de drifthoeken voor en achter ongeveer even groot zijn. Dit kan bereikt worden met behulp van de stabilisatorstangen. Hiermee kan de auto zo neutraal mogelijk afgesteld worden.
Een andere eigenschap van de stabilisatorstang is dat hij overhellen tegengaat. Bij het eenzijdig inveren in een bocht wordt de vering harder in de mate van de extra torsiekracht van de stabilisatorstang. Dit heeft tot gevolg dat de auto aan die zijde minder sterk inveert. Het binnenste wiel wordt tegelijkertijd echter opgetild, dus ontlast. De geringe invering aan de buitenzijde van de bocht en de geringe uitvering aan de binnenzijde hebben als resultaat een geringere kantelneiging van de opbouw.
1.4 Vering en demping
Bij straat auto’s vormen vering en demping een compromis tussen comfort en wegligging. Bij een race auto kan de wegligging verbeterd worden door een hardere onderstelafstelling. Dit gaat dus wel ten koste van het comfort.
Door het verlagen van een auto kan het zwaartepunt omlaag gebracht worden. Dit geeft, vooral in samenwerking met een grotere spoorbreedte, een hogere maximale bochtsnelheid. De ingaande slag wordt bump en de uitgaande slag wordt rebound genoemd.
De begrenzing, van het verlagen, wordt gevormd door het inveren (veerweg) en de veeraanslag. Als een auto in statische toestand al op de veeraanslagen ligt, heeft deze dynamisch, dus tijdens het rijden, helemaal geen inveerreserve meer. Deze auto zal bij oneffenheden zeer snel het wegcontact verliezen. Een inveerweg van ten minste 40 mm is vereist om in de dynamische situatie niet het contact met de weg te verliezen doordat de auto op de veerinslag komt.
Geringere veerwegen en hardere veren vereisen het toepassen van strakker werkende schokdempers. Door de hardere demping zullen de bewegingen van de opbouw worden beperkt. Hierdoor zullen de rijeigenschappen en de hanteerbaarheid van de auto verbeteren.
De schokdempers houden de beweging van de carrosserie in toom, ook dempen ze de door wegoneffenheden en andere storende krachten in trilling gebrachte wielen en asdelen. Zonder demping treden aan de wielen en de assen ongecontroleerde trillingen op. Hierdoor zullen de wieldrukverhoudingen en het wegcontact verslechteren. De wegligging zal dan dus verslechteren.
-
V4liefhebber
- Geregistreerd lid
Ik heb dit vaker gehoord/gelezen dat men veren inkort. Mag dat trouwens zomaar voor de APK en verzekering?Op een duitsforum (www.saab-cars.de) kwam ik de volgende tip tegen:
- Verplaats de veren van de vooras naar de achteras (wel enigzins inkorten) en plaats op de vooras voorveren van een Mercedes 190. (ook deze even inkorten). Zo heb je op beide assen zwaardere veren.
-
sb153b
- Geregistreerd lid
Voor de APk mogen ze iig niet los zitten, ook niet in volledig uitgeveerde toestand.
Ik korte in het verleden veelveeldig veren in met de slijptol en verhitte ze op de onderste ring om te zorgen dat ze weer in de vorm van de drager liepen. Volgens mij is dat stoken niet toegestaan voor de APK maar ik heb er met alle straat en race-activiteiten nooit last mee gehad. Nimmer 1 gebroken noch andere troubles
.
Ik geloof niet dat de verzekering daar iets mee doet, lijkt me ook moeilijk vast te stellen.
Cornell
Ik korte in het verleden veelveeldig veren in met de slijptol en verhitte ze op de onderste ring om te zorgen dat ze weer in de vorm van de drager liepen. Volgens mij is dat stoken niet toegestaan voor de APK maar ik heb er met alle straat en race-activiteiten nooit last mee gehad. Nimmer 1 gebroken noch andere troubles
.Ik geloof niet dat de verzekering daar iets mee doet, lijkt me ook moeilijk vast te stellen.
Cornell
-
V4liefhebber
- Geregistreerd lid
Ik korte in het verleden veelveeldig veren in met de slijptol en verhitte ze op de onderste ring om te zorgen dat ze weer in de vorm van de drager liepen.
Mmmm.....en dan misschien gelijk een beetje verlagen. Alleen Mercedesonderdelen op mijn SAAB?
Gelukkig staat in hetzelfde duitseforum dat SAAB 900 veren gebruikt kunnen worden. 
Mercedesveren zullen echter weer gemakkelijker te vinden zijn.
Ach, ik kan er eventueel toch pas in 2009 aanbeginnen
Trouwens, bij het verwijderen van de achterwielen krijg ik de banden nu al bijna niet meer tussen de remtrommel en het spatbord uit. Ik heb 165/15-banden achter. Moet ik bij verlagen ooknog het spatbord verzagen. Toch maar niet -
V4 Rally
- Geregistreerd lid
Hallo ,
Heb op mijn 96 (1972) 4 gasschokbrekers , rally veren voor gemonteerd en achter standaard veren.
Ook een stabilisatorstang en een Simons sportuitlaat waar ik geen problemen mee heb!!
De wegligging is naar mijn idee erg goed, zeker verbeterd t.o.v. orgineel.
(Is wat aan de stugge kant)
Groeten.
Heb op mijn 96 (1972) 4 gasschokbrekers , rally veren voor gemonteerd en achter standaard veren.
Ook een stabilisatorstang en een Simons sportuitlaat waar ik geen problemen mee heb!!
De wegligging is naar mijn idee erg goed, zeker verbeterd t.o.v. orgineel.
(Is wat aan de stugge kant)
Groeten.
-
72sonett-III
- Geregistreerd lid
Ik heb noodgedwongen ook 160/15 banden moeten monteren omdat 165/15 bij ingedrukte veren (met een volle tank + zware passagier) aanliepen tegen het spatbord. Aanlopende banden is meteen APK afkeur (ze zagen het aan een zwart aanloopspoor op de band...).V4liefhebber schreef:...Trouwens, bij het verwijderen van de achterwielen krijg ik de banden nu al bijna niet meer tussen de remtrommel en het spatbord uit. Ik heb 165/15-banden achter. ...
Overigens is er aan de linkerkant meer ruimte dan aan de rechterkant, het lijkt er op de de body er niet helemaal gecentreerd op zit, ik heb dat wel vaker gehoord van andere Sonett eigenaren. Het is eigenlijk gewoon een handgebouwde kit-car, er zijn er geen twee gelijk...
-
v4 hans
- Donateur (4x)
Ik denk dat V4liefhebber het over de 96 heeft? Ik heb hetzelfde gehad met mijn 96 met 165/15. Na het monteren van nieuwe schokdempers (Kayaba) en het verlengen van de "straps" gaat het nu goed met het demonteren en monteren van de wielen. Welk van de genoemde mogelijkheden de oplossing is weet ik niet. Wellicht beide.72sonett-III schreef:Ik heb noodgedwongen ook 160/15 banden moeten monteren omdat 165/15 bij ingedrukte veren (met een volle tank + zware passagier) aanliepen tegen het spatbord. Aanlopende banden is meteen APK afkeur (ze zagen het aan een zwart aanloopspoor op de band...).V4liefhebber schreef:...Trouwens, bij het verwijderen van de achterwielen krijg ik de banden nu al bijna niet meer tussen de remtrommel en het spatbord uit. Ik heb 165/15-banden achter. ...
Overigens is er aan de linkerkant meer ruimte dan aan de rechterkant, het lijkt er op de de body er niet helemaal gecentreerd op zit, ik heb dat wel vaker gehoord van andere Sonett eigenaren. Het is eigenlijk gewoon een handgebouwde kit-car, er zijn er geen twee gelijk...