wat ik je wel mee wil geven is een snel opspoelende turbo ook het nadeel heeft tijdens een rit van laten we zeggen 150 km/h sneller positief blijft meeblazen dan een tragere turbo. als ik een snelle rit had in een 900 turbo maar toch redelijk zuinig en materiaalbesparende wilde cruisen dan zorgde ik er altijd voor dat de turbo in het witte gedeelte bleef en niet constant druk leverde.
ik merkte het verschil toen ik een klein 9000 turbootje op mijn 99t16 zette ipv de standaard t16...dit was weer in de jaren 90.
en dat andere gelul van mijn kant uit heb ik ff verwijderd...was ff niet mezelf.
Turbo trim? T3/T4?
-
JanWessel
- Geregistreerd lid
Oi oi oi, wat een informatie op die site van Garrett zeg. Ik kan iedereen uitnodigen er eens in te duiken; zal eens kijken of ik het eens verkort in het Nederlands uiteen kan zetten. Kort gezegd is de Compressor-map dus inderdaad een weergave van het gebied waarin de Turbo effectief is.
Je kunt dus door middel van een aantal berekeningen uitrekenen wat voor een turbo je op je wagen kan schroeven voor een bepaald piekvermogen.
Leuk leuk leuk dit.
Je kunt dus door middel van een aantal berekeningen uitrekenen wat voor een turbo je op je wagen kan schroeven voor een bepaald piekvermogen.
Leuk leuk leuk dit.
-
brinky
- Donateur
-
JanWessel
- Geregistreerd lid
Hebbu ergens een compressor-map van de Mitsu liggen?
Kort gezegd werkt het zo: voor een bepaald vermogen heb je een bepaalde hoeveelheid lucht nodig. Maakt niet uit wat voor een motor, of dat nou een V12 of een 3-cilinder tweetakt is, je moet benzine verbranden en dat doe je met lucht. Afhankelijk van de vulgraad van je motor (bij atmosferische motoren ligt dat ergens rond de 75%, bij Turbomotoren boven de 100) weet je dan ook hoe hoog de luchtdruk moet zijn om die hoeveelheid lucht in je motor te krijgen.
Daarnaast zijn er berekeningen om te compenseren voor het inlaattraject, etc, etc. Alles bij elkaar heb je dan uiteindelijk een bepaalde luchthoeveelheid/luchtdruk en die kun je dan op de compressormap leggen.
Idealiter loopt er dan een rechte lijn van 0,0 (op de grafiek dus 1.0,0 omdat de druk wordt weergegeven in absolute druk, 2 bar op de schaal is 1 bar overdruk) naar dat punt dwars door het gebied waar de turbo zijn hoogste effectiviteit heeft en ligt het punt ver van de linker stippellijn: de surge limit. Da's het moment dat de energie van de luchtdruk groter is dan die van de luchtstroom en de compressor wordt afgeremd. (met alle nare gevolgen van dien)
Uiteindelijk is het kiezen van een goede Turbo altijd een concessie: hoge einddruk met veel lucht betekent turbolag, snelle spoolup betekent lage einddruk en weinig effect op hoge toeren.
Turbinehuis, A/R, en het effect van spaghettispruitstukken wordt er ook uit de doeken gedaan, echt razend interessant.
Vuistregeltje wat ik net te horen kreeg: Neem het uiterst rechtse punt van het 65%-gebied op een compressormap, lees de luchtstroom af en vermenigvuldig dat met 10; dan heb je een indicatie van hoeveel Pk de turbo effectief zou kunnen ondersteunen.
Kort gezegd werkt het zo: voor een bepaald vermogen heb je een bepaalde hoeveelheid lucht nodig. Maakt niet uit wat voor een motor, of dat nou een V12 of een 3-cilinder tweetakt is, je moet benzine verbranden en dat doe je met lucht. Afhankelijk van de vulgraad van je motor (bij atmosferische motoren ligt dat ergens rond de 75%, bij Turbomotoren boven de 100) weet je dan ook hoe hoog de luchtdruk moet zijn om die hoeveelheid lucht in je motor te krijgen.
Daarnaast zijn er berekeningen om te compenseren voor het inlaattraject, etc, etc. Alles bij elkaar heb je dan uiteindelijk een bepaalde luchthoeveelheid/luchtdruk en die kun je dan op de compressormap leggen.
Idealiter loopt er dan een rechte lijn van 0,0 (op de grafiek dus 1.0,0 omdat de druk wordt weergegeven in absolute druk, 2 bar op de schaal is 1 bar overdruk) naar dat punt dwars door het gebied waar de turbo zijn hoogste effectiviteit heeft en ligt het punt ver van de linker stippellijn: de surge limit. Da's het moment dat de energie van de luchtdruk groter is dan die van de luchtstroom en de compressor wordt afgeremd. (met alle nare gevolgen van dien)
Uiteindelijk is het kiezen van een goede Turbo altijd een concessie: hoge einddruk met veel lucht betekent turbolag, snelle spoolup betekent lage einddruk en weinig effect op hoge toeren.
Turbinehuis, A/R, en het effect van spaghettispruitstukken wordt er ook uit de doeken gedaan, echt razend interessant.
Vuistregeltje wat ik net te horen kreeg: Neem het uiterst rechtse punt van het 65%-gebied op een compressormap, lees de luchtstroom af en vermenigvuldig dat met 10; dan heb je een indicatie van hoeveel Pk de turbo effectief zou kunnen ondersteunen.
-
JanWessel
- Geregistreerd lid
Oh ja, en wat is de Trim nou?
De Trim is kortweg de verhouding tussen het ingaande deel van een compressor of Turbine en het uitgaande deel.
Men heeft het over een Inducer en een Exducer. Omdat het kleine gedeelte bij de compressor de ingang is, is dat de inducer, en is de andere kant de exducer. Bij de Turbine is dat dus precies andersom.
De formule is:
De Trim is kortweg de verhouding tussen het ingaande deel van een compressor of Turbine en het uitgaande deel.
Men heeft het over een Inducer en een Exducer. Omdat het kleine gedeelte bij de compressor de ingang is, is dat de inducer, en is de andere kant de exducer. Bij de Turbine is dat dus precies andersom.
De formule is: