Saabforum.nl

Halleey,

gisteren was het dan zo ver, eerst een avondje vantevoren het Saabje gewassen en toen 's morgens mijn bedje uit om mijn Saabje te laten kietelen!

Leuk, aardig, grappig, maar...

Na stage 3 komt uiteraard stage 4! (Misschien vooral ook omdat mijn saabje een beetje is gaan roken.)

Nadat Toni de RVS uitlaat heeft gemonteerd (een paar maanden terug) is er een witte pluim uit het uitlaatje ontstaan. Naar, lastig, ... Toni heeft er destijds eens aan geroken en hij vertelde me dat het waarschijnlijk niet de turbo is, hij Rook geen olie....

Gisteren waren er meer mensen die mijn auto een poefje zagen laten, en ook de spool up van de turbo is aan de langzame kant (was voor stage 3 2300 toeren, nu 2800 / 3000).

Dus hoewel ik mijn ogen nog even sluit, vrees ik het ergste...

Maar ja, dat geeft me wel vast de tijd om na te denken over wat ik met die turbo aanvang als hij blijkt te overlijden. Ga ik de zelfde terugplaatsen of, kies ik voor een grotere...

Zijn er toevallig mensen die weten wat ik op mijn 9-3 modeljaar 2001 kan (laten) schroeven. Ervaringen van anderen maken vor mij de keuze misschien makkelijker!

Het zou dus een stage 4 maptun turmo kunnen worden, maar...
Welk merk / type turbo is dat dan... En zijn er alternatieven?!

p.s. een turbo die er mee kapt na 90.000 km, das toch ook niet cool, toch?!

De turbo voor een 9-3 T7 stage 4 is een MHI TD04HL-15T#5. Dit is de turbocharger die standaard op een 9-3 Aero (alleen T7 modellen, de T5 heeft een Garrett T25), 9-3 Viggen en 9-5 Aero gemonteerd wordt.

De Garrett GT17 die nu op je 9-3 zit, blinkt niet uit door lange levensduur.

Past de TD04 ook op T5 motoren? En wat zou dan precies het verschil zijn ten opzichten van de Garrett TB2569
Hier een gereviseerde...:

http://auto-diversen.marktplaats.nl/ond ... nd=2#photo

Maarten bedankt voor de info,
(ik heb inderdaad een T7 in de Saabrio)

weet je toevallig ook welke Turbo er voor Stage 6 gemonteerd wordt?

Ik neem aan dat deze stage 6 turbo een groter turbogat heeft?

Wanneer ik nu voor een stage 6 turbo zou opteren, wat zouden dan de voor en nadelen zijn?

Ik zie op marktplaats bijvoorbeeld ook een paar andere jongens:
http://auto-diversen.marktplaats.nl/tun ... turn=&df=1
http://auto-diversen.marktplaats.nl/ond ... turn=&df=1

Zouden die geschikt zijn als upgrade voor mijn saabje?!

FYI: check ook eens www.900aero.com en dan onder de sectie <<TECH>> vervolgens <<Turbo info>> selecteren.

Oi,

mijn ogen beginnen ervan te tuuteren, ...

Na wat meer lezen op de dinsdagavond lijkt me dit wel een leuke turbo, daar kun je net iets verder mee dan de TD04 lijkt me?!
http://www.maptun.com/webshop/shop_info ... tegori=275

En dan misschien toch maar uit Amerika laten komen, dat scheelt wat pegels:
http://www.importperformanceparts.net/i ... retts.html

Maarja, omdat ik zelf meer zoekmachinespecialis en inkoper ben dan techneut zou wat zekerheid aangaande passing ook wel weer fijn zijn!

Anders stak ik daar met mijn turbotje voor een wenkbrauwen fronsende Toni en ben ik uiteindelijk toch nog duurder uit...

Je moet bij de keuze van de turbo kijken naar het vermogen dat je wilt gaan behalen.

Voor meer vermogen heb je een grote turbo nodig. Het nadeel hiervan is echter dat een grote turbo vaak meer uitlaatgas (dus toeren) nodig heeft om goed op gang te komen. Hierdoor kan de grote turbo onder bepaalde omstandigheden een langzamere auto geven ondanks dat de motor meer vermogen kan leveren.

Bekijk dus waar je naar toe wilt qua power en rijgedrag en kies daar je turbo op uit.

Ruud, een TD04 past ook op een T5 motor. Ik ken een NG900 die ermee uitgerust was. Wel moeten er wat leidingen aangepast worden.

G-ice, stage 6 gebruikt een MHI TD04HL18T#6. Het compressorwiel is hierbij groter dan van een T7 Viggen/Aero turbo. Verder is in het turbinehuis de doorgang iets groter, te herkennen aan de ovale inlaat van het turbinegedeelte t.o.v. de ronde inlaat van de #5.
Een 18T heb ik nooit op een 2,0 gehad, maar op een 2,3 valt het turbogat best mee. Het was niet hinderlijk.

De GT28R en de TD04 uit de links naar Marktplaats gaan niet passen.

Als je de capaciteit van een grote turbo zoals een 18T of een T28 gaat gebruiken, moeten er ook een aantal andere onderdelen aangepast worden. Zo kan de standaard koppeling maximaal 380 tot 400Nm aan, dat haalt een 2,0 al met een 15T.
Verder kunnen de 18T en T28 zoveel lucht verwerken dat de inlaatpijp een restrictie gaat vormen waardoor je de capaciteit van de turbo niet kan gebruiken. Heb je een dikke inlaatpijp gemonteerd, dan komt er zoveel luchtmassa het blok in dat het brandstofsysteem het niet meer kan bijbenen.
Is dan uiteindelijk alle hardware aangepast en afgestemd, dan kan je gaan sparen voor de jaarlijkse versnellingsbakrevisie.
Kortom: bezint eer ge begint.

Maarten, bedankt, je bent uitermate verhelderend!

Dus...

Bij een grotere turbo word de turbo niet maximaal benut, hij hoeft niet volle bak te werken...

Bij de meeste aparaten is dat een voordeel, is dat bij Turbo's ook zo?
Ik neem aan dat ik 'm dan niet voel inhouden, net als ik nu bijvoorbeeld heb met m'n heat soak?

Grotere intercooler + Garret T28BB zouden een leuke upgrade kunnen zijn?

Van mij mag er best een overcapaciteit zijn in deze onderdelen, toch?!

Het ECU gedeelte regelt dan neem ik aan de turbodruk terug tot wat mijn injectoren + inlaat aankunnen?!

Klinkt ideaal! Maar waar zit dan het addertje?!

erik schreef:Bekijk dus waar je naar toe wilt qua power en rijgedrag en kies daar je turbo op uit.

De meest zinvolle opmerking in dit topic komt van Erik.

Laten we 285pk en 380Nm als voorbeeld nemen. Dit voorbeeld komt niet uit de lucht vallen: het is volgens mij de optimale balans tussen motorvermogen en bruikbaarheid bij een NG900/9-3.

Bij dit vermogen heb je nog geen grotere, dure injectoren nodig.

Je hebt geen racekoppeling nodig. Een normale koppeling kan het allemaal net aan, een Viggenkoppeling zit nog ruim binnen de marge. Je blijft dan een koppelingsplaat houden die soepel aangrijpt. Een racekoppeling daarentegen is meer binair, aan of uit. Je moet de motor meer toeren laten draaien bij het aangrijpen om hem niet te laten afslaan. Na een paar kilometer file ben je dit snel beu. De bediening van het pedaal wordt iets zwaarder bij gebruik van een Viggendrukgroep, maar daar valt goed mee te leven.

De versnellingsbak kan dit koppel goed verdragen mits er niet teveel stoplichtsprintjes met de auto gedaan worden.
Je kan met een gerust hart gasgeven zonder de hele tijd in je achterhoofd af te vragen hoelang de bak nog heelblijft.

De hoeveelheid torquesteer blijft binnen de perken. Een 2,0 bouwt het koppel langzamer op dan een 2,3. Dat heeft als nadeel dat de auto iets minder snel weg is bij tussensprintjes, maar het maakt hem ook een stuk handelbaarder.

Als je het vermogen beperkt tot 285pk/380Nm, waarom zou je dan een dure T28BB aanschaffen? Een TD04 kan dit vermogen ook halen en is goedkoper te krijgen. Als je de turbo niet vol wil belasten zorg dan dat de motor zou vrij mogelijk kan ademen. SAAB vond het nodig om de inlaatpijp naar de turbo te vergroten toen het vermogen van 9-5 Aero's van 250 naar 260pk ging. Dat doen ze niet voor niets. Met de inlaatpijp van de meest recente Aero's kan de turbo makkelijker inademen en hoeft dus minder hard te werken om dezelfde luchtmassa te verstouwen. Je hebt dan wel het kortere compressorhuis van een recente Aero nodig om de inlaatpijp te kunnen monteren. Door de minder scherpe onderste bocht heeft deze meer ruimte nodig.
Voor minder tegendruk bij hoge toeren zou je het turbinehuis van een 9000 Aero kunnen monteren, de doorgang voor de uitlaatgassen is iets groter dan bij de turbo van een 9-5 Aero. De stang van de wastegate actuator moet iets worden verbogen (en verder uitgeschroefd) omdat de turbo op een 9000 niet hetzelfde zit als bij een 9-5.

Zoals hierboven al gezegd spaar je de turbo door zoveel mogelijk restricties uit de luchtstroom te verwijderen. Een dikke alu intercooler zorgt niet allen voor een lagere inlaatluchttemperatuur (waardoor de turbo bij een gegeven vermogen minder volume hoeft te verwerken), maar vormt ook minder restrictie voor de luchtstroom die vanuit de turbo naar de motor onderweg is. De turbo hoeft dus weer minder hard te pompen om dezelfde hoeveelheid lucht in de cilinders te krijgen.

Als je blijkbaar budget hebt om naar dikke turbo's te kijken, is stage 5 misschien de beste optie om veel vermogen uit je blok te halen zonder al teveel in te boeten aan betrouwbaarheid en gebruiksgemak.
Dit zou ik dan meteen als eindpunt qua motortuning zien. Meer vermogen betekent meer compromissen op het gebied van betrouwbaarheid en gebruiksgemak.

Weer wat geleerd!
Welke stage5 refereer je aan?

Link aangepast, werkt nu wel.