Demper verwijderen
-
Hans SV
- Geregistreerd lid
Demper verwijderen
Ben van plan om een van de twee dempers die er onder zitten te verwijderen door een pijp. Heb geen kat eerste demper is zon smalle die iets dikker is als de normale pijp en dan de normale achter knalpot, welke kun je het beste er tussen uit halen , voor betere doorstroom en een mooier voller geluid , wil dus niet zo´n bler geluid als de meeste golt gti´s zegmaar. Maar gewoon mooie diepe brom en misschien wat vermogens winst.
-
Erik
- Lid van verdienste
-
Steve-O
- Donateur (8x)
-
Maarten
- Lid van verdienste
Het weghalen van een middendemper geeft bij een Saab turbo geen merkbaar verschil in vermogen. Het geluidsvolume neemt wel toe en de klankkleur veranderd iets. De uitlaat klinkt dan iets rauwer. Zowel bij een classic 900 als bij een NG900 vond ik het resultaat beter dan met de tussendemper nog op zijn plaats, maar dit natuurlijk erg persoonlijk.
Heb je op Zandvoort de 900 van Eric van Spelde (900T-R) gehoord? De klankkleur komt na het weghalen van de middendemper een eind in die richting, maar dan natuurlijk iets gematigder.
Voor meer informatie over uitlaten hieronder een schaamteloos stukje 'copy and paste' van de website van E.P.S. www.uitlaten.com
Precies, we praten nu over de uitlaat. Roer het onderwerp op een verjaardag of iets dergelijks aan en de meest uiteenlopende ervaringen met betrekking tot de levensduur, prestaties en het brandstofverbruik komen je ter ore. Dat er een verschil in kwaliteit bestaat, daar is iedereen het wel over eens. In de uitlatenbranche zelf spreekt men in het algemeen echter niet over de kwaliteit maar over eerste en/of tweede montage uitlaten. De eerste montage uitlaten zijn de exemplaren waarmee de auto af-fabriek geleverd wordt; kwalitatief zeker niet slecht (denk aan de garantietermijn), maar qua prestaties niet altijd optimaal. De tweede montage uitlaten zijn de uitlaten die vaak gemonteerd worden als het fabrieksexemplaar versleten is. Vooral bij de eigenaren van wat oudere auto's is de vraag naar goedkope uitlaten relatief groot. In de meeste gevallen kan men de kwaliteit van dit soort uitlaten enigszins afwegen tegen de aanschafprijs, want deze is sterk afhankelijk van de prijspolitiek van de betreffende fabrikant. Niet zo verwonderlijk, want ook in deze branche is de concurrentie moordend.
Functies
Een uitlaat onder een auto heeft drie functies:
Afvoeren van de verbrandingsgassen. Bij de verbranding van brandstof in de motor ontstaan verschillende soorten gassen. In het ideale geval bevatten die verbrandings-gassen geen schadelijke stoffen. Bij de verbranding worden namelijk koolwaterstoffen te samen met zuurstof uit de aangezogen lucht omgezet in waterdamp en koolzuurgas, beiden zijn ongevaarlijk. Echter, omdat de verbranding niet altijd volledig is, komen er schadelijke stoffen zoals onverbrande koolwaterstoffen, koolmonoxide en stikstof-oxide in uitlaatgassen voor. Deze zijn giftig en mogen voor de inzittenden en overige verkeersdeelnemers geen gevaar opleveren. De uitlaat zorgt voor de afvoer van die verbrande gassen.
Afvoeren van de door de motor geproduceerde hitte. Een uitlaat moet ook de hete gassen die de motor verlaten afkoelen en voorkomen dat deze met een temperatuur van 500-800°C in de open lucht komen. Hitte, ontstaan bij de verbranding, wordt met de gasstroom meegeblazen en via de uitlaat aan de omgeving afgegeven.
Het dempen van geluid. Uitlaatgassen verlaten de motor onder hoge druk en zetten onmiddellijk na het verlaten van de motor enorm uit, waarbij ze lawaai veroorzaken. De bedoeling is dit lawaai terug te brengen naar aanvaardbare proporties.
Soorten dempers
Dit alles moet gepaard gaan met zo min mogelijk vermogensverlies en daar zit nu, vooral in het laatste punt, het probleem. Er worden namelijk drie manieren gebruikt om het geluid in de uitlaat te dempen en wel het schottenprincipe, het absorptieprincipe of een combinatie van deze twee. Vrijwel alle autofabrikanten (behalve van zeer exclusieve sportwagens) kiezen voor een uitlaat met het schottenprincipe en dat heeft twee redenen. De fabricagekosten zijn laag en de demping van het geluid is afdoende. Maar er kleven enkele voor de hand liggende nadelen aan het schottensysteem. Het staat een snelle afvoer van uitlaatgas in de weg zodat de tegendruk (te) hoog kan oplopen. Door de daarmee gepaard gaande opeenhoping van hitte binnen in de dempers zal ook de temperatuur van de motor stijgen en kan dit in het ergste geval leiden tot verbrande uitlaatkleppen. Logisch is dus dat een slechte afvoer van de gassen een optimaal motorrendement in de weg staat, want de motor zal als het ware smoren. Houdt als voorbeeld de uitlaat van een auto maar eens enkele seconden dicht! Duidelijk beter zijn dempers van de zogeheten sportuitlaat. Bij de SPORTUITLAAT worden dempers van het ABSORBTIE-PRINCIPE gebruikt. Men kan zich deze dempers het beste voorstellen als een dikke holle pijp waardoor de uitlaatgassen recht toe recht aan worden afgevoerd. Ter hoogte van de demper is de pijp geperforeerd en rondom van zacht en hittebestendig dempingsmateriaal voorzien. Uitlaatgassen kunnen zo zonder belemmering hun weg vervolgen (dus optimale prestaties!), terwijl er wel degelijk van demping sprake is omdat het geluid door het dempingsmateriaal geabsorbeerd wordt. In tegen-stelling tot wat er vaak gedacht wordt, produceert een goede absorptiedemper dus nauwelijks meer geluid dan een schottendemper, hoogstens een diepere klank. Dit misverstand is in de wereld geholpen door goedkope sportuitlaten die veel herrie produceren zodat het lijkt of de auto meer presteert. Populair vanuit de USA is de zogenaamde Cherry Bomb, een dunne lange absorptiedemper met maar weinig absorptie-materiaal, waardoor veel en een wat scherp geluid wordt verkregen. (Bij ons wordt dit ook wel het geluid van mensen zonder geld genoemd).
Een goede sportuitlaat heeft dus geen tegendruk en voldoet aan de volgende kenmerken:
Een voldoende grote diameter pijp (ook niet te groot).
Zo weinig mogelijk scherpe knikken en bochten.
Goede dempingsmaterialen, duurzaam materiaal.
Zo ver mogelijk naar achteren geplaatste dempers.
Een "hoeveelheid" geluid waar je na 14 dagen nog steeds tevreden over bent.
Wordt aan deze eisen voldaan, dan is bij een normale benzine (of LPG) motor 5-15% aan reële vermogenswinst te halen. Ook bij een turbobenzine of een turbodieselmotor is meer vermogen te verkrijgen. Naast meer vermogen zit de grootste winst in de vorm van meer koppel (trekkracht). Dit doordat de turbo vroeger "oppakt" en dus sneller meer toeren draait. Behalve een betere gassenafvoer (door de lagere tegendruk) wordt er dus ook meer lucht in de motor geblazen (betere verbranding).
RVS
Verreweg het meest duurzame materiaal wat in de (sport)uitlatenindustrie wordt gebruikt is roestvaststaal (rvs). Hiervan zijn vele soorten in de handel, met elk diverse specifieke eigen-schappen. In de uitlatenindustrie wordt gebruik gemaakt van twee soorten, AISI 409 en 304. Het gebruik hangt af van de toepassing. 409 is flexibeler en heel hittebestendig. Het blijft echter niet mooi en gaat oppervlakteroest vertonen. 304 is wat harder maar gaat (vrijwel) niet roesten. In het algemeen geredeneerd is 409 erg geschikt voor de voorpijp van de uitlaat en 304 voor de rest inclusief de dempers. Bij een goed gemaakt rvs-systeem kan de uitlaat rustig levenslang worden gegarandeerd. Pas echter op: ook hier zijn er grote verschillen. De Engelsen (de grootste rvs-uitlaatspecialisten) hebben hiervoor een passende uitspraak: "It's made for a price!" Een voorbeeld van hoe het niet moet, zijn demper-binnenwerken die niet van rvs zijn, of toepassing van alleen fiberglas als absorptiemateriaal, zodat vroeger of later de dempers "leeg blazen". Ook hier geldt dus: goedkoop is duurkoop.
Geluid
Elke uitlaat, ook die van rvs, heeft vier soorten van geluid die je kan onderscheiden:
Het geluid dat je hoort vanaf de uitlaatpoorten tot de eerste demper.
Het geluid dat je hoort uit de dempers, het zogenaamde break-out geluid.
Het geluid afkomstig uit het eind van het uitlaatsysteem.
Het geluid dat door de ophangingpunten van de uitlaat wordt doorgegeven aan de auto-cabine.
De punten 2 en 3 zijn te beïnvloeden door toepassing van een bepaald demperprincipe. Schottendempers filteren de lage frequenties weg, waardoor de "blikkerige" overblijven. ABSORBTIEDEMPERS FILTEREN daarentegen juist DE SCHERPE GELUIDEN WEG, WAARDOOR DE DIEPE (meest GEWAARDEERDE) KLANKEN OVERBLIJVEN. Uiteraard kunnen ook door de wand van de demper geen geluiden ontsnappen omdat de binnenzijde hiervan voorzien is van een laag absorptie-materiaal. Zo heeft elk type demper zijn eigen sound. Een goede uitlaatspecialist kan zelfs de verschillen in klank (bij het monteren van de uitlaat) van tevoren laten horen, zodat bewust een keuze gemaakt kan worden.
Heb je op Zandvoort de 900 van Eric van Spelde (900T-R) gehoord? De klankkleur komt na het weghalen van de middendemper een eind in die richting, maar dan natuurlijk iets gematigder.
Voor meer informatie over uitlaten hieronder een schaamteloos stukje 'copy and paste' van de website van E.P.S. www.uitlaten.com
Precies, we praten nu over de uitlaat. Roer het onderwerp op een verjaardag of iets dergelijks aan en de meest uiteenlopende ervaringen met betrekking tot de levensduur, prestaties en het brandstofverbruik komen je ter ore. Dat er een verschil in kwaliteit bestaat, daar is iedereen het wel over eens. In de uitlatenbranche zelf spreekt men in het algemeen echter niet over de kwaliteit maar over eerste en/of tweede montage uitlaten. De eerste montage uitlaten zijn de exemplaren waarmee de auto af-fabriek geleverd wordt; kwalitatief zeker niet slecht (denk aan de garantietermijn), maar qua prestaties niet altijd optimaal. De tweede montage uitlaten zijn de uitlaten die vaak gemonteerd worden als het fabrieksexemplaar versleten is. Vooral bij de eigenaren van wat oudere auto's is de vraag naar goedkope uitlaten relatief groot. In de meeste gevallen kan men de kwaliteit van dit soort uitlaten enigszins afwegen tegen de aanschafprijs, want deze is sterk afhankelijk van de prijspolitiek van de betreffende fabrikant. Niet zo verwonderlijk, want ook in deze branche is de concurrentie moordend.
Functies
Een uitlaat onder een auto heeft drie functies:
Afvoeren van de verbrandingsgassen. Bij de verbranding van brandstof in de motor ontstaan verschillende soorten gassen. In het ideale geval bevatten die verbrandings-gassen geen schadelijke stoffen. Bij de verbranding worden namelijk koolwaterstoffen te samen met zuurstof uit de aangezogen lucht omgezet in waterdamp en koolzuurgas, beiden zijn ongevaarlijk. Echter, omdat de verbranding niet altijd volledig is, komen er schadelijke stoffen zoals onverbrande koolwaterstoffen, koolmonoxide en stikstof-oxide in uitlaatgassen voor. Deze zijn giftig en mogen voor de inzittenden en overige verkeersdeelnemers geen gevaar opleveren. De uitlaat zorgt voor de afvoer van die verbrande gassen.
Afvoeren van de door de motor geproduceerde hitte. Een uitlaat moet ook de hete gassen die de motor verlaten afkoelen en voorkomen dat deze met een temperatuur van 500-800°C in de open lucht komen. Hitte, ontstaan bij de verbranding, wordt met de gasstroom meegeblazen en via de uitlaat aan de omgeving afgegeven.
Het dempen van geluid. Uitlaatgassen verlaten de motor onder hoge druk en zetten onmiddellijk na het verlaten van de motor enorm uit, waarbij ze lawaai veroorzaken. De bedoeling is dit lawaai terug te brengen naar aanvaardbare proporties.
Soorten dempers
Dit alles moet gepaard gaan met zo min mogelijk vermogensverlies en daar zit nu, vooral in het laatste punt, het probleem. Er worden namelijk drie manieren gebruikt om het geluid in de uitlaat te dempen en wel het schottenprincipe, het absorptieprincipe of een combinatie van deze twee. Vrijwel alle autofabrikanten (behalve van zeer exclusieve sportwagens) kiezen voor een uitlaat met het schottenprincipe en dat heeft twee redenen. De fabricagekosten zijn laag en de demping van het geluid is afdoende. Maar er kleven enkele voor de hand liggende nadelen aan het schottensysteem. Het staat een snelle afvoer van uitlaatgas in de weg zodat de tegendruk (te) hoog kan oplopen. Door de daarmee gepaard gaande opeenhoping van hitte binnen in de dempers zal ook de temperatuur van de motor stijgen en kan dit in het ergste geval leiden tot verbrande uitlaatkleppen. Logisch is dus dat een slechte afvoer van de gassen een optimaal motorrendement in de weg staat, want de motor zal als het ware smoren. Houdt als voorbeeld de uitlaat van een auto maar eens enkele seconden dicht! Duidelijk beter zijn dempers van de zogeheten sportuitlaat. Bij de SPORTUITLAAT worden dempers van het ABSORBTIE-PRINCIPE gebruikt. Men kan zich deze dempers het beste voorstellen als een dikke holle pijp waardoor de uitlaatgassen recht toe recht aan worden afgevoerd. Ter hoogte van de demper is de pijp geperforeerd en rondom van zacht en hittebestendig dempingsmateriaal voorzien. Uitlaatgassen kunnen zo zonder belemmering hun weg vervolgen (dus optimale prestaties!), terwijl er wel degelijk van demping sprake is omdat het geluid door het dempingsmateriaal geabsorbeerd wordt. In tegen-stelling tot wat er vaak gedacht wordt, produceert een goede absorptiedemper dus nauwelijks meer geluid dan een schottendemper, hoogstens een diepere klank. Dit misverstand is in de wereld geholpen door goedkope sportuitlaten die veel herrie produceren zodat het lijkt of de auto meer presteert. Populair vanuit de USA is de zogenaamde Cherry Bomb, een dunne lange absorptiedemper met maar weinig absorptie-materiaal, waardoor veel en een wat scherp geluid wordt verkregen. (Bij ons wordt dit ook wel het geluid van mensen zonder geld genoemd).
Een goede sportuitlaat heeft dus geen tegendruk en voldoet aan de volgende kenmerken:
Een voldoende grote diameter pijp (ook niet te groot).
Zo weinig mogelijk scherpe knikken en bochten.
Goede dempingsmaterialen, duurzaam materiaal.
Zo ver mogelijk naar achteren geplaatste dempers.
Een "hoeveelheid" geluid waar je na 14 dagen nog steeds tevreden over bent.
Wordt aan deze eisen voldaan, dan is bij een normale benzine (of LPG) motor 5-15% aan reële vermogenswinst te halen. Ook bij een turbobenzine of een turbodieselmotor is meer vermogen te verkrijgen. Naast meer vermogen zit de grootste winst in de vorm van meer koppel (trekkracht). Dit doordat de turbo vroeger "oppakt" en dus sneller meer toeren draait. Behalve een betere gassenafvoer (door de lagere tegendruk) wordt er dus ook meer lucht in de motor geblazen (betere verbranding).
RVS
Verreweg het meest duurzame materiaal wat in de (sport)uitlatenindustrie wordt gebruikt is roestvaststaal (rvs). Hiervan zijn vele soorten in de handel, met elk diverse specifieke eigen-schappen. In de uitlatenindustrie wordt gebruik gemaakt van twee soorten, AISI 409 en 304. Het gebruik hangt af van de toepassing. 409 is flexibeler en heel hittebestendig. Het blijft echter niet mooi en gaat oppervlakteroest vertonen. 304 is wat harder maar gaat (vrijwel) niet roesten. In het algemeen geredeneerd is 409 erg geschikt voor de voorpijp van de uitlaat en 304 voor de rest inclusief de dempers. Bij een goed gemaakt rvs-systeem kan de uitlaat rustig levenslang worden gegarandeerd. Pas echter op: ook hier zijn er grote verschillen. De Engelsen (de grootste rvs-uitlaatspecialisten) hebben hiervoor een passende uitspraak: "It's made for a price!" Een voorbeeld van hoe het niet moet, zijn demper-binnenwerken die niet van rvs zijn, of toepassing van alleen fiberglas als absorptiemateriaal, zodat vroeger of later de dempers "leeg blazen". Ook hier geldt dus: goedkoop is duurkoop.
Geluid
Elke uitlaat, ook die van rvs, heeft vier soorten van geluid die je kan onderscheiden:
Het geluid dat je hoort vanaf de uitlaatpoorten tot de eerste demper.
Het geluid dat je hoort uit de dempers, het zogenaamde break-out geluid.
Het geluid afkomstig uit het eind van het uitlaatsysteem.
Het geluid dat door de ophangingpunten van de uitlaat wordt doorgegeven aan de auto-cabine.
De punten 2 en 3 zijn te beïnvloeden door toepassing van een bepaald demperprincipe. Schottendempers filteren de lage frequenties weg, waardoor de "blikkerige" overblijven. ABSORBTIEDEMPERS FILTEREN daarentegen juist DE SCHERPE GELUIDEN WEG, WAARDOOR DE DIEPE (meest GEWAARDEERDE) KLANKEN OVERBLIJVEN. Uiteraard kunnen ook door de wand van de demper geen geluiden ontsnappen omdat de binnenzijde hiervan voorzien is van een laag absorptie-materiaal. Zo heeft elk type demper zijn eigen sound. Een goede uitlaatspecialist kan zelfs de verschillen in klank (bij het monteren van de uitlaat) van tevoren laten horen, zodat bewust een keuze gemaakt kan worden.
-
Steve-O
- Donateur (8x)
Maarten, fantastischMaarten schreef:
Voor meer informatie over uitlaten hieronder een schaamteloos stukje 'copy and paste' van de website van E.P.S. www.uitlaten.com
Ik begrijp nu
- waarom het uitlaatspruitstuk nieuw een andere kleur had en ook anders verkleurd dan de rest.
- dat met name buisdiameter en de vorm van het uitlaatspruitstuk van invloed zijn op het vermogen, waardoor het weglaten van de middendemper weinig tot geen effect heeft.
- het vervangen van een middendemper met schotten door een absorbtiedemper wel zinvol is en wat Peseta's kosten kan.
- de nieuwe glimmende middendemper die ik uit Zweden heb ontvangen alleen een absorbtiedemper is als ik er doorheen kan kijken en geen obstakels zie
Wat ik me nog afvraag:
Is het zinvol om ook de achterdemper door een absorbtiedemper te vervangen
Is een rechte buis niet een absorbtiedemper met een minimale demping
(namelijk alleen de demping die de buiswand zonder absorbtie/dempings-materiaal heeft, ook al is die minimaal)De totale lengte van een uitlaatsysteem is ook van invloed op de toonhoogte. De dempers en buizen werken als low-cut, high-cut of band-pass filters. Enig idee in welke mate de lengte van het totale systeem van invloed is op het vermogen
-
Maarten
- Lid van verdienste
Steve-O schreef:Is het zinvol om ook de achterdemper door een absorbtiedemper te vervangen
Als je een achterdemper hebt met een binnenwerk zoals op bovenstaande afbeelding, zal een goede sportdemper minder tegendruk geven.
Ook een katalysator heeft veel invloed op de tegendruk. Het geluidniveau binnen in de auto neemt echter toe als je de kat of middendemper verwijdert. Na montage van een racekat in mijn 3 inch JT is het geluid uit de uitlaat iets afgenomen, maar het grootste verschil merk je als je in de auto zit. Voordien was het rijden van lange afstanden over de Autobahn (dus hoge kruissnelheden) soms vermoeiend vanwege het gebrom van de uitlaat. Het geluid dat tussen de voorstoelen vanonder de auto het interieur binnen leek te komen is nu stukken minder.
-
Steve-O
- Donateur (8x)
Bedoel je nu dat een sportdemper(absorbtiedemper als middendemper) minder goed functioneert als je een achterdemper van het afgebeelde type hebt gemonteerd? en dat je er dus goed aan doet door de achterdemper ook te vervangen door een sportdemper?Maarten schreef:
Als je een achterdemper hebt met een binnenwerk zoals op bovenstaande afbeelding, zal een goede sportdemper minder tegendruk geven.
Of bedoel je dat ongeacht het type middendemper, het echt zinvol is om afgebeeld type achterdemper te vervangen door een sport demper. (waarbij de sportdemper eveneens weer van het absorbtietype is)?
-
Maarten
- Lid van verdienste
Volgens mij is de middendemper bij een Saab turbo geen schottendemper. Weghalen alleen voor het geluid dus. Voor de rest win je er niets mee. Vermogenstoename zal je voornamelijk bereiken met een grotere diameter van de uitlaat en vooral een dikkere downpipe zal verschil maken. Een goede einddemper zal allicht iets toevoegen aan vermogen, maar of die 6 a 7 pk voelbaar is vraag ik me af.
-
900T-R
- Geregistreerd lid
De voordemper op een c900 is inderdaad een perforatiedemper (toen mocht het nog wat kosten 
) - maar toch valt er nog wel enige winst te maken door het weghalen ervan i.c.m. met het maken van een custom downpipe.
Waarom? Wel, er zitten twee vrij scherpe bochten in de originel downpipe om om de transmissie heen te komen en vóór de eerste demper midden onder de auto te komen. Haal je de voordemper weg, dan kan je deze bochten elimineren - de uitlaat loopt dan enigzins schuin naar het midden tot het punt waar deze aansluit op het achterste deel.
Bovendien scheelt het toch weer een kilo of zes, zeven aan gewicht
.
) - maar toch valt er nog wel enige winst te maken door het weghalen ervan i.c.m. met het maken van een custom downpipe. Waarom? Wel, er zitten twee vrij scherpe bochten in de originel downpipe om om de transmissie heen te komen en vóór de eerste demper midden onder de auto te komen. Haal je de voordemper weg, dan kan je deze bochten elimineren - de uitlaat loopt dan enigzins schuin naar het midden tot het punt waar deze aansluit op het achterste deel.
Bovendien scheelt het toch weer een kilo of zes, zeven aan gewicht
.-
marq101
- Geregistreerd lid
-
John.K
- Geregistreerd lid
Bij het weghalen van dempers ga je de tegendruk veranderen, hoewel een turbomotor daar minder gevoelig voor kan zijn, moet je meestal rekening houden met iets vermogen VERLIES in het lagere toerengebied.
Lijkt mij slim om zo te verwijderen dat het weer eenvoudig ongedaan te maken is mocht het tegenvallen.
Groet
John
Lijkt mij slim om zo te verwijderen dat het weer eenvoudig ongedaan te maken is mocht het tegenvallen.
Groet
John
-
900T-R
- Geregistreerd lid
Vuistregel voor het uitlaatsysteem bij turbomotoren: hoe minder tegendruk, hoe beter.
Dat ding met die twee schoepenraderen dat aan je spruitstuk hangt zorgt voor alle tegendruk die je nodig hebt, and then some...
Dat ding met die twee schoepenraderen dat aan je spruitstuk hangt zorgt voor alle tegendruk die je nodig hebt, and then some...
[/i]John.K schreef:Bij het weghalen van dempers ga je de tegendruk veranderen, hoewel een turbomotor daar minder gevoelig voor kan zijn, moet je meestal rekening houden met iets vermogen VERLIES in het lagere toerengebied.
Lijkt mij slim om zo te verwijderen dat het weer eenvoudig ongedaan te maken is mocht het tegenvallen.
Groet
John
-
johnjaap
- Geregistreerd lid
Wat mij eigenlijk nog niet helemaal duidelijk is na het lezen van dit alles, is of het zinvol is om de katalysator te verwijderen. Ik heb wel eens gehoord dat je met het vervangen van de katalysator door een rechte buis gemakkelijk zo'n 10 pk kunt winnen. Is dit waar?
En hoe groot is de kans dat je bij de APK-keuring niet meer aan de emisie eisen voldoet?
John©
En hoe groot is de kans dat je bij de APK-keuring niet meer aan de emisie eisen voldoet?
John©
-
Injectie
- Moderator
-
Erik
- Lid van verdienste