bennie schreef:Ik ben van plan om er een motor bij te kopen en deze op te voeren tot 280/300pk. (Eind 2005 wil ik er aan beginnnen, heb nog geen eind datum)
En dan nu de vragen
!:
Kan ik de gewone 2.3 turbo kop gebruiken (wel gepolijst), of moet ik voor een 9-5 kop (nog meer flow) gaan en deze passend maken, zodat deze op de B202 past ?
T7 kop is ideaal (betere verbandingskamers, meer flow, lichtere kleppentrein, daardoor minder wrijvingsverliezen en beter potentieel voor hoge toerentallen/ response op het gaspedaal). Maar alleen voor het
vermogen hoef je het niet te doen.
Voor degenen die extreem hoge vermogens willen (vierhonderd pk of zo) is de T5 kop trouwens beter geschikt dan de T7, omdat die nog de oude dikke klepstelen en zwaardere kleppentrein heeft, kan wat meer 'misbruik' aan. Gietstuk is verder gelijk aan T7; betere flow T7 t.o.v. van T5 is omdat in de poorten er minder klepgeleider/klepsteel 'in de weg zit'.
T5/T7 kop = aanpassen aan distributiezijde (als je de kop op een -93 blok zet houd je daar een gat van ongeveer vijf millimeter breed over) en rechter motorsteun.
bennie schreef:
Kan ik de 2.1 inlaat gebruiken of toch een zelf gemaakte?
2.1 Inlaatspruitstuk is de juiste voor de -93 2,3 liter kop (gelijk aan 2.1i16); voor de T5/T7
schijn je het 2.1 inlaatspruitstuk ook te kunnen gebruiken door de boutgaten opnieuw te boren en vervolgens de poorten aan te passen.
Het kortere 'custom' inlaatspruitstuk dat Sweedspeed bouwde is natuurlijk beter voor de flow in het hoge toerengebied: het origineel is vooral geoptimaliseerd voor koppen in het middentoerengebied, en daar hebben we in dit geval al meer dan genoeg van...
bennie schreef:
Welke zuigers heb ik nodig, en waar zijn deze te verkrijgen, hetzelfde geld voor de drijfstangen?
Aangepaste Cosworth zuigers van Sweedspeed, in het geval dat je APC blijft gebruiken kunnen originele ook nog wel (maar dan kan je niet verder dan 1 mm opboren).
Standaard drijfstangen, het latere type met de twaalfkantige moeren ('87- ?) , laten shotpeenen.
bennie schreef:
Dan de krukas, moeten hier zwaardere lagers in of zijn er ander aanpassingen die aan de krukas gedaan moeten?
Nieuwe standaard lagers van een OE-leverancier (Glyco, Vandervell e.d.).
Krukas shotpeenen en balanceren
bennie schreef:
Dan het vliegwiel: hoeveel kg kan, moet er vanaf?
Vliegwiel tot 1990 (215 mm koppeling) weegt 9,0 kg. 1990 en later (229 mm koppeling weegt 10,25 kg. In beide gevallen kan er twee kg vanaf.
bennie schreef:
Zal een racekoppeling (Sachs) goed zijn of gaat deze doorslippen?
Je hebt in principe twee keuzes: originele drukplaat met 'gesinterde' racekoppeling (doorgaans vier koperen 'pads' op een plaat in de vorm van een soort klavertjevier; AP-racing is de bekendste leverancier) of organische koppeling met zwaardere drukplaat (Sachs Racing; alleen leverbaar voor het latere vliegwiel). Beide voldoen; met de eerste houd je het originele 'gewicht'van het pedaal en heb je de minste massatraagheid, maar het aangrijpen kan wat schokkerig verlopen; met de tweede optie is het aangrijpen ongeveer hetzelfde als origineel, maar het pedaal wordt zwaarder, en met het grotere vliegwiel en koppeling heb je flink wat roterende massa aan je motor hangen.
bennie schreef:
Hoe gaan het balanseren van de motor?
Krukas, vliegwiel en drukplaat koppeling worden net als een wiel/band draaiend gebalanceed (alleen wordt er geen gewicht aan toegevoegd, maar worden 'zware'punten door kleine boringen op de juiste plaatsen verwijderd). Drijstangen worden uitgewogen (d.w.z. alle drijfstangen worden op dezelfde manier op het gewicht van de lichtste gebracht) net als de zuigers.
bennie schreef:
Wat moet ik met de onsteking doen, DI of zal de standaard onsteking voldoen?
In geen geval standaard laten. Het is a) mechanisch, dus niet erg nauwkeurig en b) alle 'retard' wordt op één punt in de laaddrukcurve 'gedumpt', terwijl de verlating van het ontstekingstijdstip geleidelijk met het hoger worden van de trubodruk dient te geschieden.
DI of
custom i.c.m. aftermarket motormanagement.
bennie schreef:
Het injectie systeem zal ook de nodige aanpassingen nodig hebben,
In ieder geval grotere injectoren (ik heb Bosch 280 155 009 van een 2,3 liter turbo met LH) met een remap.
Ik zou als ik nu opnieuw zou beginnen toch ook een vrij programmeerbaar managementsysteem overwegen, tegenwoordig zijn ze niet meer zo duur en kunnen ze veel dingen d.m.v. een breedband lambdasenso automatisch (koude start, warmdraaien, draaien met lage belasting). Het Kronenburg Management System zag er interessant uit, de verkoper op Speed en Design gaf veel nuttige informatie en de prijs was laag te noemen (iets van 700 euro, dat kostte mijn boost controller ook...)
bennie schreef:
Zal een 3.3 bar FPR voldoen of toch voor een FRFPR gaan?
Hangt helemaal van de configuratie af. Remapping op de rollentestbank is altijd een voorwaarde.
bennie schreef:
En heeft een standaard benzinepomp voldoende opbrengst voor deze motor setup?
Een K-Jet pomp uit een heel vroege achtkleps 900 Turbo (Bosch - 984 geloof ik) 'doet' 220 liter per uur, en dat is zeker genoeg. Ik zou trouwens altijd een nieuwe benzinepomp monteren om aan de zekere kant te zitten.
bennie schreef:
Welke turbo heb ik nodig? ik zat zelf te denken aan een 9000 aero turbo
.
Kan (maar dan moet je wel het een en ander ombouwen aan je uitlaatspruitstuk) en is krap voldoende, maar goed dan zit je weer met en tweedehandsje (ik zie niemand voor zo'n project de volle mep betalen bij Saab/Elferink/Garrett).
Op dit moment zou ik zelf voor een GT28RS met dubbele
ball bearings gaan, ze schijnen nu verkrijgbaar te zijn met een T3-aansluiting en de prijs is de laatste tijd aardig omlaag gegaan door de grotere verkochte aantallen en concurrentie tussen de verschillende
resellers.
bennie schreef:
(IC wordt een 740 of een 9-3 viggen/diesel IC)
Volvo zou kunnen, de enige reden om een 9-3 Viggen/TiD IC te gebruiken is omdat je een 9-3 hebt en deze IC net iets minder k*t is dan de originele. Mijn voorkeur gaat uit naar een watergekoeld systeem of naar een goede aftermarket front mount, eventueel een Lancer Evo VI (e.v.) IC mocht je daar voor een aangename prijs aan kunnen komen.
bennie schreef:
Ben niet van plan om met extreem hoge turbodruk te gaan rijden, denk dat 1.1/1.2 bar voldoende moet zijn.
Dan moet je motor wel héél erg goed flowen. Met mijn 2,1 liter motor en T7 kop met (iets) grotere kleppen e.d. kom ik aan 281 pk bij 1,2 bar.
bennie schreef:
Ik ga proberen zoveel mogelijk onderdelen van de sloop te halen, IC, turbo, ect ect om de kosten zo laag mogelijk te houden maar dat de motor kwaliteit en betrouwbaarheid hierdoor niet onder lijd!
Sorry, maar dat zal niet lukken. Of je gaat met alle bekende 'goedkope' standaard mods (2,3 kop, Volvo IC, grotere injectors, 3" downpipe met accu achterin, etc. etc.) naar (realistisch gesproken) 240/250 pk óf je gaat
all out en dan gaat het ook centjes kosten. Of je moet bedoelen '280-300 pk, één keer op de rollenbank'...
).
