Injectoren upgraden

[Thieuke]

Persoonlijk zou ik zeggen: lekker cruizen op de witte en wil je trappen omschakelen naar benzine. Al dan niet icm met bijv de cc mod in je software (indien T7...).

Dat werkt bij mij nu echt als een tiet!! Geweldig die t7.

[tanisha]

wat nou het een en ander stuk gedraaid en omdat het bij jullie niet lukt moet het bij mij ook niet kunnen?

[Thieuke]

Dat zeg ik niet, ben wel benieuwd naar de afr op gas richting de 235 pk met de witte injectoren. Niet als kritiek, maar uit nieuwsgierigheid. Je hoeft je niet altijd aangevallen te voelen tanisha.

Dus met andere woorden: als het jou lukt, ben ik benieuwd naar de condities waaronder dat gebeurd. Kan jij daar verder over uitweiden?

[tanisha]

de benzine injectoren spuiten 1 keer per 4 slagen in de lpi injectoren spuiten daar in tegen 2 keer per 4 slagen in daar kan je die extra marge vandaan halen!

je moet echter wel een aanpassing in je lpi ecu doen die bij de tuning in je benzine ecu past hierbij is vialle niet echt behulpzaam om vialle is heen te komen met een 6.4 ecu of je wisselt de lpi ecu voor een ecu van een andere auto

een mooi voorbeeld is een saab 9-5 met een 2.3T met zeg 235pk als je hier een lpi ecu van een 9-3 2.0t in gebruikt zullen de lpi injectoren iets langer open blijven waardoor je over de 200pk heen kan naar 235pk

[evo]

1x, 2x... volgens mij komt het op de DC (duty cycle) aan. Hoeveel dc draaien die injectoren dan?

Ik heb veel, heel veel getuned aan Vialle setups... Je AFR doet niet meer wat ie moet doen en je EGT knalt omhoog. Hier voel je, als het geleidelijk gebeurt, niets van maar is wel killing... dan is rijden op LPG opeens niet meer goedkoop, wat volgens mij wel het doel ervan is.

[Thieuke]

Maar dat vind ik dus wel raar Evo, want toen ik aan het proberen was meer pk uit mijn set up te halen was het juist rond de 3,5k en 4,5k toeren dat de injectoren het niet meer trokken daar boven waar meer pk gehaald wordt liep het wel weer goed. Aangezien de duty cycle van de gas injectoren meelopen met die van de benzine injectoren, omdat die op elkaar afgestemd zijn doet het mij vermoeden dat er toch ergens iets niet helemaal goed zit in de vialle software.....

Aan de andere kant vind ik dat moeilijk te zeggen omdat ik verder geen extra meetgegevens heb omdat ik die spullen nog niet heb. Dat gaan er eerst maar eens regelen voor ik verder ga. De saab moet wel blijven rijden.

Wordt vervolgd.....

[evo]

En wat voor DC denk je dan dat je gasinjectoren (al) bij 4k draaien ?

[Thieuke]

Dat weet ik niet, dat is een goeie vraag. Maar ik mag er toch vanuit gaan dat de injector dc bij 5k hoger is dan bij 4,5k (want bij de benzine injectienaalden ik dat ook zo) , en waarom is 5k dan geen probleem, maar 4,5k wel??

Wat zie ik nou over het hoofd??? Ik vind dat gewoon vreemd. Ben gewoon heel erg nieuwsgierig waarom dat is.

Ik ben alleen bang dat ik daar nooit achter kom, omdat ik niet in de vialle software kan kijken tijdens het rijden.

[tanisha]

ik snap die hele drukte van die injector dc's niet een injector is niks anders als een spoeltje wat een naaldje open trekt gewoon aan/uit meer is het niet

de 2.0 lpi ecu van mijn voorbeeld houd de lpi injectoren bij een 2.3 wat langer open omdat een 2.3 wat langer inspuit en een 2.0 wat korter

en vialle software is gewoon niet wat het helemaal moet zijn daarom gaan de meeste lpg inbouwers liever voor iets wat ze wel zelf bij kunnen regelen zodat het wel bij de auto past

[evo]

Als je je DC en je AFR (en of EGT) weet, dan weet je hoever je nog kunt gaan. Ik zie genoeg software (van tuners) langs komen met indicatieve DC's van ruim 100%. Heb dr zelfs eens ene langs zien komen die onder WOT op E85 160% DC vroeg. Dan weet je gewoon dat de hardware iets anders doet dan dat de tuner bedoelt. Of dit slecht is laat ik in de midden. Ik overvraag ook wel eens hardware...

Overigens is het mijn ervaring dat wil je het echt netjes houden je niet over 80 a 85% DC moet gaan.... is voor die mini lpi injectoren echter bijna niet aan te houden.

[tanisha]

dat maakt niet uit de injectoren blijven gewoon langer open staan je kan in principe doorgaan tot de boel bevriest!

[Tubbe]

Persoonlijk zou ik zeggen: lekker cruizen op de witte en wil je trappen omschakelen naar benzine. Al dan niet icm met bijv de cc mod in je software (indien T7...).

Dat werkt bij mij nu echt als een tiet!! Geweldig die t7.

Is dat uiteindelijk toch werkend gekregen? Ik bedoel je rijdt dus een basis gastune mapping en middels een knoppen combi kun je een hogere tune inschakelen die je dan op benzine gebruikt?
Lachen!

[Thieuke]

Ja, met de sportknop

[evo]

dat maakt niet uit de injectoren blijven gewoon langer open staan je kan in principe doorgaan tot de boel bevriest!

Als je ze al de hele tijd open hebt staan, hoe kun je ze dan nog langer open houden? Langer dan 100% van de tijd open gaat toch niet...

[brinky]

de benzine injectoren spuiten 1 keer per 4 slagen in de lpi injectoren spuiten daar in tegen 2 keer per 4 slagen in daar kan je die extra marge vandaan
halen!

We hebben het hier dus over sequentiele injectie vs semi-sequentiele injectie... of zoals je zelf zegt '1 keer per 4 slagen' of '2 keer per 4 slagen' inspuiten. De niet-oplettende lezer denkt dan: "2 keer inspuiten... dat is vast 2 keer zoveel brandstof als 1 keer inspuiten", maar het tegendeel is waar.

Eerst moeten we het hebben over de karakteristiek van een injector. Want het is inderdaad een spoeltje met een naaldje dat wordt aangetrokken en losgelaten. Dat loslaten gaat nagenoeg instantaan, echter het openzetten van de injector heeft een opstarttijd. Ga je bij semisequentiele injectie in de tijd de injector open-dicht-open-dicht heb je 2x die opstarttijd 'verloren'. Bij semisequentiele injectie wordt de injector slechts 1 keer open-dicht gezet in diezelfde tijd en heb je dus maar 1 keer opstarttijd.

1x, 2x... volgens mij komt het op de DC (duty cycle) aan. Hoeveel dc draaien die injectoren dan?

Dutycycle... de actuele inspuittijd van de injector gedeeld door de beschikbare inspuittijd. De beschikbare inspuittijd is gewoonweg een functie van het toerental. Dat wil zeggen, hoe meer toeren je draait, hoe korter de beschikbare inspuittijd is en dit is ook uit te rekenen. En dit is tevens ook de reden waarom hoger in de toeren een te kleine injector problemen gaat geven. Juist bovenin de toeren kan dit ook desastreuze gevolgen geven... een arm mengsel bij 4500 toeren gaat sneller motorschade opleveren dan een arm mengsel bij 2000 toeren.

100% injector DC een zeer onwensbare situatie is. Immers, je computer kan niet nog meer brandstof de motor in krijgen dan dat deze nu al injecteert. Waarom is dit nodig, zul je denken? Een moderne inspuitcomputer is een geavanceerd onderdeel, die rekening houdt met diverse sensoren en afhankelijk daarvan je longterm fueltrim en shortterm fueltrim aan kan passen. Dat wil zeggen dat 100% injector DC nu, in deze situatie, voldoende is om de motor rijk genoeg te laten lopen, maar het is niet gegarandeerd dat dat in alle gevallen zo is. Te denken valt aan een lekkere koude winterdag waarbij er meer zuurstof in de lucht zit. Of een net iets ander type brandstof getankt, waardoor je computer gaat adapteren (maar helaas viel er bovenin de toeren niets meer bij te regelen, dus toen zei de motor boem).
Vanwege deze redenen wordt een max DC aangeraden van ca 80%. Kom je daarboven dan zijn je injectoren te klein.