Geen stroom, benzinepomp

[Yuri_Peter]

Meter op het laagste ohm bereik, of de doorpiep stand als die er op zit. Dan één pen op de Trionic stekker 60 en met de andere alles van de alarmstekker af gaan tot je nul ohm meet. Als je meetkabels te kort zijn, verlengen met een stukje snoer

Oké, bedankt! Ik hou je op de hoogte.

[Yuri_Peter]

Ik heb nog eens goed naar de schema's gekeken die ik van 9000-95 gekregen heb:
http://z90.pl/saab/pdf/9000wiringdiagrams.pdf

Blijkbaar zijn er 2 soorten van alarm. Namelijk met immobilizer (pagina 8 ) en zonder immobilizer (pagina 9). Wat is een immobilizer??
Tussen deze twee types alarm zit zo te zien nogal wat verschil.


De pinnummers en de kleuren van de kabels op de stekker van de alarmmodule bij mijn auto komen exact overeen met de stekker afgebeeld op pagina 8. Dus met immobilizer.
Zie onderstaande foto's:







Zover ik op de het schema kan zien, gaat bij dit type alarm geen enkele kabel van de alarmmodule naar het brandstofpomp relais. Met als gevolg dat het schema op pagina 4 niet meer klopt. Dit schema lijkt gebaseerd op het alarm wat terug te vinden is op pagina 9. Dus het alarm zonder immobilizer en tevens het alarm wat mijn auto niet heeft.

Op pagina 9 zie je inderdaad duidelijk een blauw/rode draad van pin 9 naar het pomp relais gaan en een groen/witte van pin 22 naar pin 60 van de Trionic ECU. Dit is bij mij niet het geval.

De volledige uitleg van het schema op pagina 8 komt precies overeen met mijn alarmmodule. Ik heb eerder deze week laten weten dat ik pin 9 en 22 van de stekker (zonder nadenken) had doorverbonden, met als gevolg dat mijn 4 pinkers niet meer werkten bij het openen van mijn koffer en dat ik de auto kon starten zonder op het knopje van de afstandsbediening te drukken.

Dit lijkt ook overeen te komen met het schema op pagina 8. Pin 9 is verbonden met zekering 22 (alarmlichten) en pin 9 met het contactblokje. (intussen heb ik dat ook ongedaan gemaakt)

Pin 21 van de stekker is verbonden met de Trionic ECU met een blauw/witte draad. Ook dit klopt. Ik heb het nagemeten en de draad komt uit op pin 33 van de ECU.
Dit lijkt de enige rechtstreekse verbinding met de Trionic ECU.
Er vertrekt inderdaad op pin 60 van de ECU een groen/witte draad maar die heeft weinig te maken met de 2 groen/witte draden aangesloten op de stekker van de alarmmodule (zie pagina 8 )

Dus nu is mijn vraag, hoe kan ik de onderbreking van het pomprelais overbruggen als er geen draad van de alarmmodule naar het pomprelais loopt? Is die onderbreking misschien elders te vinden?

Ik heb vandaag ook flink zitten meten met de multimeter op de piepstand. Ik heb alle pinnen van de Trionic ECU verbonden met alle pinnen van de alarmmodule stekker en de aansluitingen van het pomp relais.

Ik ben begonnen bij pin 60 van de Trionic ECU. Een plat, smal AMP stekkertje in pin 60, verbonden met een verlengdraadje naar de multimeter in de auto. Andere pen één voor één op de pinnen van de stekker bij de alarmmodule en op de aansluitingen van het pomp relais.

Resultaat: De multimeter begint te piepen bij pin 3, 4, 9, 10, 12, 13, 14, 16, 18, 22, 23, 24 en 25 van de alarmmodule stekker en bij aansluitingen 86, 87 en 30 van het relaisvoet.

Ik vond dit maar iets raars dus ik ben alle 70 pinnen van de ECU op deze manier afgegaan.

De pinnen op de Trionic ECU met exact hetzelfde resultaat: 1, 15, 24, 25, 47, 48, 50 en 60.

Ik heb tevens geprobeerd om te meten met de multimeter op het laagste ohm bereik. Ik meet nergens nul ohm bij hetgeen wat piept.

Bij de rest van de pinnen geen resultaat met de multimeter op de piepstand.

De enige 2 zaken die ik wel duidelijk kon meten waren de verbinding tussen pin 33 van de Trionic ECU en pin 21 op de alarmmodule stekker. En dan ook nog van pin 56 naar aansluiting 85 van het relais voet. Vanuit die twee pinnen van de Trionic ECU kreeg ik enkel op die plaatsen een piepsignaal.

Van de aansluiting van het pomp relais naar de stekker van het alarmmodule heb ik ook alles gemeten. Vanuit aansluitingen 86, 87 en 30 naar de stekker, identiek hetzelfde resultaat als hierboven, Dus pieptoon bij pin 3, 4, 9, 10, 12, 13, 14, 16, 18, 22, 23, 24 en 25.
Vanuit de overige aansluitingen, geen signaal.

Het is duidelijk dat pagina 4 van het schema te werk gaat vanuit het alarm op pagina 9 en niet het alarm op pagina 8.

Wat kan ik doen om de onderbreking van de brandstofpomp te overbruggen? Waar bevindt zich deze bij mijn auto?

Alvast hartelijk dank!

[9000-95]

Blijkbaar zijn er 2 soorten van alarm. Namelijk met immobilizer (pagina 8 ) en zonder immobilizer (pagina 9). Wat is een immobilizer??

Da's de VSS, de softwarematige startblokkering van de Trionic die vrijgegeven wordt door de juiste code vanuit het alarm.

Zover ik op de het schema kan zien, gaat bij dit (met immo) type alarm geen enkele kabel van de alarmmodule naar het brandstofpomp relais. Met als gevolg dat het schema op pagina 4 niet meer klopt. Dit schema lijkt gebaseerd op het alarm wat terug te vinden is op pagina 9. Dus het alarm zonder immobilizer en tevens het alarm wat mijn auto niet heeft.

Op pagina 9 zie je inderdaad duidelijk een blauw/rode draad van pin 9 naar het pomp relais gaan en een groen/witte van pin 22 naar pin 60 van de Trionic ECU. Dit is bij mij niet het geval.

Ik heb de werkplaatshandboeken er eens bijgepakt, Nederlandse 9000's hebben nooit het fabrieksalarrm dus ik weet ook niet alles.
Maar het lijkt er op dat het klopt wat je zegt. Staat er wat onduidelijk, maar het alarm zonder VSS onderbreekt volgens de manual zo te zien de pomp, startmotor en het hoofdrelais van de Trionic. Maar het alarm met VSS heeft dat zo te zien allemaal niet meer en werkt alleen nog via de softwarematige blokkering. In elk geval voor bepaalde markten, kennelijk ook bij jou dus.

De volledige uitleg van het schema op pagina 8 komt precies overeen met mijn alarmmodule. Ik heb eerder deze week laten weten dat ik pin 9 en 22 van de stekker (zonder nadenken) had doorverbonden, met als gevolg dat mijn 4 pinkers niet meer werkten bij het openen van mijn koffer en dat ik de auto kon starten zonder op het knopje van de afstandsbediening te drukken.

Dit lijkt ook overeen te komen met het schema op pagina 8. Pin 9 is verbonden met zekering 22 (alarmlichten) en pin 9 met het contactblokje. (intussen heb ik dat ook ongedaan gemaakt)

Das duidelijk

Pin 21 van de stekker is verbonden met de Trionic ECU met een blauw/witte draad. Ook dit klopt. Ik heb het nagemeten en de draad komt uit op pin 33 van de ECU.
Dit lijkt de enige rechtstreekse verbinding met de Trionic ECU.

Da's de datalijn waarover de VSS code wordt gestuurd voor vrijgave van de immobilizer.

Er vertrekt inderdaad op pin 60 van de ECU een groen/witte draad maar die heeft weinig te maken met de 2 groen/witte draden aangesloten op de stekker van de alarmmodule (zie pagina 8 )

Waar gaat die dan wel heen. Piep die eens door naar het brandstofpomp relais voetje? Als hij rechtstreeks daarheen loopt, hoef je het pomp probleem niet meer in het alarmdeel te zoeken. Groenwit vind je op meer plekken, dit is de geschakelde +12V (15) vanuit de Trionic ecu.

Dus nu is mijn vraag, hoe kan ik de onderbreking van het pomprelais overbruggen als er geen draad van de alarmmodule naar het pomprelais loopt? Is die onderbreking misschien elders te vinden?

Het kan dus dus dat we op een verkeerd spoor zaten en er verder geen elektrische onderbrekingen zitten. Wat er wel kan gebeuren, is dat de VSS soms niet vrijgegeven wordt. Dan zal de Trionic ECU niet het pomp- en hoofdrelais aansturen, zelfde effect. Kan komen door een brak alarm.
Als je nog steeds last hebt van een pomp die niet altijd werkt, zou ik VSS uit gaan zetten in de Trionic ECU. Dat kan met T5Suite en een canbus of BDM flash tooltje. Kan iedere Saab tuner zo voor je doen. Of zoek een VSS vrije ECU uit een Nederlandse 9000 met dezelfde motorisering.

Ik heb vandaag ook flink zitten meten met de multimeter op de piepstand.
(.......)
Ik heb tevens geprobeerd om te meten met de multimeter op het laagste ohm bereik. Ik meet nergens nul ohm bij hetgeen wat piept.

De piep mode werkt meestal zo dat er bij een weerstand onder een paar honderd ohm al een piepje komt. Dat wil niet zeggen dat er een directe verbinding is. Daarvoor inderdaad beter het laagste ohmbereik gebruiken.

Wat kan ik doen om de onderbreking van de brandstofpomp te overbruggen? Waar bevindt zich deze bij mijn auto?

Controleer of je een directe verbinding meet tussen Trionic pen 60 en pomprelais pen 86 en ook tussen Trionic 56 en pomprelais 85. Zo ja, dan zit er niks meer tussen

[Yuri_Peter]

Er is slechts één directe verbinding tussen de Trionic ECU en het pomprelais waarbij ik op één enkel punt een signaal krijg. Dat is van pen 56 van de Trionic ECU naar pen 85 van het pomprelais. Er komen bij pen 85 twee paarse draden aan (of violet volgens het schema) en één daarvan komt van pen 56 bij de ECU. Dit kopt.

Als ik vanuit pen 60 van de Trionic ECU meet dan piept de multimeter bij pinnen 86, 87 en 30 van het relaisvoet en bij 3, 4, 9, 10, 12, 13, 14, 16, 18, 22, 23, 24 en 25 van de alarmmodule stekker.

Hoewel, als ik de multimeter op het laagste ohm bereik (200) zet, meet ik van pen 60 naar 86 van het pomprelais 0,02 ohm en daar komt inderdaad een groen/witte draad aan.
Ik meet echter vanuit pen 60 van de ECU ook 0,03 ohm bij pen 9 van de alarmstekker. Dat is een groene draad die naar het contactblokje.

Ik heb niet alle pennen van de Trionic ECU gemeten op het laagste ohm bereik maar wel bij een paar waar ik piepsignaal kreeg.
Bijvoorbeeld; vanuit pen 1 van de ECU, idem resultaat als vanuit pen 60 (multimeter piept bij pinnen 86, 87 en 30 van het relaisvoet en bij 3, 4, 9, 10, 12, 13, 14, 16, 18, 22, 23, 24 en 25 van de alarmmodule stekker)

Maar dan met de multimeter weer op het laagste ohm bereik meet ik vanuit pen 1 van de ECU naar pen 30 van het pomprelais 0,02 ohm. Ook bij pennen 10 en 22 van de alarmstekker meet ik vanuit pen 1 van de ECU 0,02 ohm. Dit horen toch geen directe verbindingen te zijn?

Vanuit pen 87 van het pomprelais naar zekering 14 meet ik dan weer wel 0,00 ohm.

Wat zeker is, is dat er een directe verbinding is tussen pen 56 van de Trionic ECU en pen 85 van het pomprelais, van pen 33 van de ECU naar pen 21 van de alarmstekker en van pen 87 van het pomprelais naar zekering 14.
De rest weet ik zo niet. Vooral niet omdat de multimeter dan op 16 verschillende plaatsen begint te piepen en op meerdere plaatsen bijna nul ohm aangeeft.

Bij de kabelboom die bij de zekeringenkast uitkomt zitten inderdaad een heleboel groen/witte draden. Heeft het zin om die één voor één door te meten vanuit pen 60 van de ECU tot ik 0,00 ohm meet? Of heeft dat weinig zin?

Ik zal eens op zoek gaan naar een VSS vrije ECU uit een Nederlandse 9000. Ik zou niet weten waar ik hier in de buurt een Saab tuner of Saab monteur moet gaan zoeken. Hier in het dorp zat er een maar die is helaas met pensioen.

Als ik de volgende informatie doorgeef, weet men dan voldoende om mij de correcte ECU te leveren?



Als ik een andere Nederlandse ECU plaats, start mijn auto dan of gaat het alarm dan voor problemen zorgen? En hoe krijg ik dat eruit? Met deze nieuwe informatie ga ik ervanuit dat het Eagle verwijder topic mij hier niet veel meer mee kan helpen.

Het benzinepomp probleem is er nog steeds. Auto zonder stroom geweest = niet willen starten. Tenzij ik een paar rare handelingen uitvoer die kant noch wal raken... Als de auto gewoon stroom blijft krijgen is er geen probleem.

Nog iets wat ik tot nu ben vergeten te vermelden is dat het alarm van de auto zolang als ik hem heb (7 jaar) nooit heeft gewerkt. Bij andere auto's is het zo dat als je zomaar een deur opentrekt, dat er een sirene of claxon klinkt en de alarmlichten beginnen te flikkeren. Ik weet zelfs niet of dat bij mijn auto ook zo hoort te werken.
Ik meen mij wel te herinneren dat de man waar ik de auto van kocht mij gezegd heeft dat hij dit heeft afgezet of onderbroken. Maar helemaal zeker ben ik hier niet meer van. De man waar ik hem van kocht was wel een erkend Saab monteur.
Ik weet niet of dit ergens iets mee te maken heeft aangezien ik hier pas sinds kort problemen mee heb. Ik vermeld het toch maar even, je weet nooit.
Zoals ik al eerder zei, de centrale vergrendeling doet ook al een paar jaar niet wat die moet doen. Dus dat alarm wil ik er toch graag uit.

Ik begrijp uiteraard dat je niet alles kan weten, maar je weet in ieder geval een heleboel meer dan ik En alle hulp wordt enorm gewaardeerd!

Nogmaals bedankt!

[PJ Cats]

Dat verhaal van de benzinepomp en de ECU, daar heb ik niet zoveel over te melden. Behalve dat ik zelf ook wel eens te maken heb gehad met een weigerachtige geflashte ECU. Die dee gewoon niks. Ik kreeg van de goedbedoelende tuner toen een andere ECU mee, maar die deed ook niks. Met de geflashte ECU naar J en D en Vinkeveen gereden, daar constateerde Jelmer dat er niks op stond. Heeft het ding opnieuw geflasht (en de VSS uitgezet, die stond aan) en bij thuiskomst plug and play. Als ik alles lees klinkt jouw probleem naar ECU en VSS, maar ik sla ook maar een slag in de lucht.
Waar ik eigenlijk op reageer is je opmerking over de CV die niks doet. Dat is een heel bekend probleem, het is waarschijnlijk de Kiekert (module CV onder het dashboard, bestuurderskant) die niet goed meer is. Als de auto met de knop tussen de stoelen wel vergrendelt is het vrijwel zeker dat ding. Er zijn dan twee mogelijkheden. De eerste is om die Kiekert uit de auto te halen, open te maken en de soldeerverbindingen op de printplaat even aan te tippen met een soldeerbout. Bij mijn laatste twee 9000's werkte dat voor jaren. De tweede oplossing is om een paar relais te vervangen. Daar is een draadje over, je raadt nooit van wie: viewtopic.php?f=47&t=107441 Er is ook een bedrijf in Helmond of zo dat die dingen reviseert. Ze worden online nog maar weinig aangeboden.
Anyway, veel succes. Je houdt erg dapper vol, respect, respect.

[9000-95]

Je hele verhaal kort samengevat: je hebt nul ohm tussen pen 56 van Trionic en pen 85 van het pomprelais. En ook nul ohm tussen 60 van Trionic en 86 van het pomprelais. Da’s alles wat je weten hoeft, de rest is niet interessant. Dat je op andere punten ook verbindingen meet, komt omdat er intern en extern van alles aanhangt en doorlust. Maar waar het om gaat is dat het pomprelais dus rechtstreeks aan de Trionic hangt, zonder nog andere zaken er tussen die het kunnen onderbreken.

Dus als het pomprelais niet opkomt, kan dat in principe alleen komen omdat Trionic het niet aanstuurt. En dat zou dus een startblokkering die actief blijft kunnen zijn (VSS), door een brak alarm wat de code niet doorgeeft. Gezien de reputatie van het fabrieksalarm en de leeftijd ervan is dat best waarschijnlijk. Dus dat zou ik als eerste uitsluiten met een VSS vrije ECU.

ECU swap is verder plug en play. Met een VSS vrije ECU gaat je alarm geen problemen geven, het ding gooit alleen een VSS code over de muur naar Trionic maar er is geen tweerichting communicatie. Het zal het alarm dus worst zijn of de T5 ECU wat doet met die code.
Alarm kan je laten zitten, of eruit slopen. Omdat de rest toch niet werkt, zou ik dat laatste doen. Da’s met een VSS vrije ECU een kwestie van het alarmkastje loskoppelen van de stekker, meer niet. Wil je centrale vergrendeling op afstand, koop dan een universeel setje en bouw dat in. Wat PJ Cats over de kiekert zegt is een hele goeie trouwens. Doet je CV helemaal niets of hoor je af en toe nog een zuchtje van de motortjes.

Je hebt een VSS vrije Trionic 5.5 ECU nodig voor een 2.0LPT 9000. Bouwjaar doet er verder niet toe mits T5.5 (94-98). Ook handbak of automaat maakt niet uit. Op de sloop, of een oproepje doen hier.
Omdat er naar je zegt al aan gerommeld is in het verleden zou er in theorie zelfs al een VSS vrije in kunnen zitten, maar die kans is niet groot. Daar kom je achter door het alarm los te koppelen en te kijken of je nog kan starten. Of door de software uit te lezen met T5Suite. Dat kan iedere Saab tuner, die kan ook je in je eigen ecu VSS uitzetten. Er zitten er verschillende hier op het forum.

Dus of je eigen ECU VSS vrij laten maken, of een andere ECU zonder VSS erin.

[Yuri_Peter]

Bedankt heren, hier kan ik voorlopig weer mee verder.

Ik laat weten hoe het zit als ik een VSS vrije ECU in de auto heb zitten. Ik ben daarover al aan het overleggen met iemand hier op het forum.

Voor de zekerheid nog even een foto van de ECU die nu in mijn auto zit:



Nog iets speciaals waar ik op moet letten?

Over de centrale vergrendeling:
Ik denk niet dat de kiekert het probleem is. Ik heb intussen 4 van die dingen in mijn garage liggen en ze doen praktisch allemaal hetzelfde. Ik moet er wel bijzeggen dat ik ze allemaal tweedehands gekocht heb en heb geen idee of ze van te voren getest zijn.

Het probleem is stilaan gekomen (al een hele tijd geleden intussen) In het begin deed de centrale vergrendeling het af en toe niet, door den duur veranderde dat in af en toe wel en toen helemaal niet meer. Zowel met de afstandsbediening als met de knop op de middenconsole.

Hoe het tegenwoordig zit is erg vervelend. Ik kan amper mijn deuren nog sluiten met de sleutel. Alle 4 tegelijk gaat sowieso niet. Als ik de bestuurdersdeur wil sluiten gaat dat niet door gewoon de sleutel even naar rechts te draaien. Dan sluit de deur, maar ontsluit onmiddellijk daarna, de andere 3 ontsluiten dan ook automatisch (sluiten doen ze dan weer niet).

Ik moet dan bij de bestuurdersdeur de sleutel even in de naar rechts gedraaide positie houden tot het slot blijft zitten. Dan via één van achterdeuren in de auto kruipen en met de hand alle knoppen naar beneden duwen.

Als ik de bestuurdersdeur wil openen gaat dat met de sleutel zonder problemen. De andere 3 deuren openen dan niet. Ik hoor wel iets draaien maar het werkt niet.

Het lijkt bijna om te lachen, maar dat is het niet. Sinds de problemen met mijn auto rijd ik in de 900 classic van mijn vriendin en ik ben nog nooit zo blij geweest met een goedwerkend handmatig slot

[Yuri_Peter]

Hallo allemaal,

Zojuist heb ik de originele Trionic ECU omgewisseld met een VSS vrije ECU uit een Nederlandse 9000.
Het probleem is hier helaas niet mee opgelost.

Met de VSS vrije ECU wilt de auto helemaal niet starten. Mijn gebruikelijke trucjes zoals tikken op de benzinepomp, een paar draadjes van de alarmstekker even losmaken en terugsteken (raar maar waar) hebben totaal geen effect. Zoals eerder vermeldt werkt dit bij de originele ECU wel.
Ik begrijp uiteraard dat hier ook niets van klopt, maar zo krijg ik de auto tenminste aan de praat.

Met de VSS vrije ECU wil de auto dus gewoon niet starten, het maakt niet uit wat ik probeer. Verder is het probleem identiek. Startmotor draait rond maar de auto start niet.
Bij de originele ECU doet het probleem zich enkel voor wanneer de auto zonder stroom is geweest, bij de VSS vrije ECU altijd.

Ik heb intussen de originele ECU voorlopig maar terug in de auto geplaatst.

Wat moet ik doen??

Alvast bedankt!

[9000-95]

Als hij niet start met de andere ECU, is daar iets niet goed mee. Wat staat er op?

[Yuri_Peter]

Er hangt geen sticker of label meer op.
Alles wat er op staat is er met een stift opgeschreven: "9000 2.0t M96"
Ik kan ook nog vaag een andere nummer zien die er ooit met stift is opgeschreven: "46 60 84"

Dat is alles.

De man waar ik hem van gekocht heb is wel zo vriendelijk geweest om te zeggen dat ik de ECU mag terugsturen in het geval dat deze niet zou passen.

EDIT: Hij heeft er ook nog een paar liggen met Saab art.nr 4301925. Passen deze in mijn auto?

[9000-95]

Voor een B204E/S die jij hebt kan je de volgende ECU 's nemen:
4660833, 4660841, 4301933, 4300331, 4661146.

Lijkt erop dat je nu de tweede hebt, dat zou goed zijn. Maar het nummer zegt helaas niets over het aan of uitstaan van VSS. Omdat het ding niets doet zou mijn gok zijn dat ook de nieuwe VSS geactiveerd heeft staan. Dan start hij zeker niet omdat de code niet overeenkomt met de code in je alarm.

Heb je die ECU in België gevonden? Je mag er van uitgaan dat iedere 9000 ECU die niet voor de Nederlandse markt is geleverd VSS aan heeft staan.

Dat andere nummer is voor een turboloze 2 liter. Daar zal hij wel op lopen, voor een testje kan je het proberen. Maar daar moet je niet mee gaan rond rijden natuurlijk.

[9000-95]

Overigens, hardware matig zijn alle T5.5 ecu's identiek. Het is de software die bepaalt voor welke motor ze geschikt zijn. En de software kan je flashen zodat je iedere ECU geschikt kan maken.

[Yuri_Peter]

Nu je het zegt, ik heb nog eens goed gekeken en ik zie nog vaag een "1" staan achter het nummer wat ik hierboven vermeld heb. Dus dat zal inderdaad " 4660841" zijn.

De ECU komt uit Nederland, helemaal uit Amersfoort. En volgens de man waar ik hem besteld heb ook uit een Nederlandse 9000. Zou deze ECU misschien niet meer correct werken of kan het nog ergens anders aan liggen?
Als het alleen maar om te testen is ga ik de ECU met het andere nummer niet tot hier laten komen, dat wordt een beetje kostelijk aan verzendkosten.

Misschien is het toch beter dat ik de ECU die nu in de auto zit VSS vrij laat maken, op die manier weet ik zeker dat die past. Na wat zoeken heb ik (een redelijk nieuw) Saab Service Point gevonden zo'n 20 km hier vandaan. (Raccoon Motors uit Lommel, België). Ik zal maandag eens bellen of die mij hiermee kunnen helpen.

Alweer bedankt voor je hulp!

[PJ Cats]

Als je toch met die ECU aan de gang gaat, kun je die ook laten flashen naar meer pk's. En tegelijk je T5 klep laten wisselen voor een T7 (eh, als je een lpt hebt, heb je helemaal geen klep, geloof ik). Raccoon Motors moet hier vanaf weten. Het rijdt een stuk beter, en vooral lolliger. Die pret verdien je wel, na al je inspanning.

[Yuri_Peter]

Bedankt voor de tip PJ Cats!
Voorlopig ben ik echter al heel blij als de auto terug normaal start