Octaangehalte 95 of 98?

Bericht door **9000CS2.3** » zo 31 jul, 2005 23:19

Voor een 9000 CS Turbo zegt de handleiding benzine octaan 95.
Klopt dit wel?

Bericht door **verde900** » zo 31 jul, 2005 23:29

Dat klopt wel hoor, je kunt bij een turbo met APC zelfs 91Ron tanken,
hij presteerd dan wel iets minder.

Bericht door **9000CS2.3** » zo 31 jul, 2005 23:34

Dus 98 is wel beter voor de prestatie?

Bericht door **Injectie** » ma 01 aug, 2005 6:57

Bericht door **robertw** » ma 01 aug, 2005 7:00

9000CS2.3 schreef:Dus 98 is wel beter voor de prestatie?

Voor wie? voor de auto of de benzine maatschappij?

/rw

Bericht door **Injectie** » ma 01 aug, 2005 7:24

Zowel voor de auto als voor de benzine maatschappij.

Je auto vindt het pretiger. tja en de prijs is hoger dus.

Bericht door **gj900** » ma 01 aug, 2005 8:38

Nadat mijn 2.0lpt voorzien was van een Hirsch tuning hebben ze mij op het hart gedrukt voortaan altijd 98 oct te tanken, ze hebben zelfs een nieuw stickertje in het dekseltje van de tankopening geplakt. Het is bij een standaard FPT blijkbaar niet nodig terwijl je over hetzelfde vermogen praat.... weet iemand waarom dat zo is?

Bericht door **verde900** » ma 01 aug, 2005 9:36

bij een (soms veel) hogere belasting van de motor is een hogere klopvastheid idd te adviseren.
De C900GT van 185pk had die 98 octaan als regel.

Bericht door **tgremlin** » ma 01 aug, 2005 10:22

gj9000 schreef:Het is bij een standaard FPT blijkbaar niet nodig terwijl je over hetzelfde vermogen praat....

Bij mijn 900 Turbo met FPT zit in het deksel een stickertje met 'minimal 95 octane, recommended 98 octane'.

Bericht door **Erik** » di 02 aug, 2005 0:53

Hele gein van de APC is dat hij de turbodruk aanpast aan o.a. de gebruikte brandstof.

Laag octaan gehalte laat de motor eerder pingelen..........hoog octaangehalte later. APC probeert altijd naar optimale prestaties te regelen. Dus bij laag octaangehalte zal de motor eerder aan het maximum vermogen zitten dan bij een hoger octaangehalte.
Zowel 95 als 98 (en de eerder genoemde 91) octaan voldoen prima. Alleen de prestaties zullen verschillen.

Bericht door **Atte** » di 02 aug, 2005 10:56

Octaangehalte? Ik zal jullie uit de droom helpen. Benzine heeft geen octaangehalte maar de afstand tot de klopgrens ('pingelen' en in dit geval meestal het dodelijke high-speed knock) wordt bepaald door het octaanGETAL. Was het maar zo dat het een gehalte was, dan ging je naar de benzineboer of automaterialengroothandel om een flesje octaan te halen. Wel zijn er natuurlijk middelen die het octaangetal verhogen, maar daar gaat het nu niet over. Standaard is 95 en het oude 98 is tegenwoordig ook al lang loodvrij. Dan is er Shell V-power met een octaangetal van rond de 96/97 en in Duitsland is er Shell V-power met octaangetal 100.

Voor een turbomotor is bij normaal gebruik 95 voldoende. Een wat feller bereden turbo heeft 98 nodig. Het gebruik van brandstof met een hoger octaangetal heeft een prestatieverhogende werking als het motormanagementsysteem dat hogere octaangetal kan herkennen; de latere Bosch Motronic systemen doen dit automatisch. Dit gebeurt met de lambdasensor.

De Trionic van Saab is nog meer 'State of the art', omdat dit systeem (kortweg gesteld) het aantal zuurstofmoleculen tussen de bougie-elektroden telt. Deze ionisatiemeting geeft aan de motorregeleenheid het signaal wat de klopvastheid van de brandstof is. Vraag je veel koppel (dat met een rekenformule uiteindelijk het vermogen bepaalt) en je gebruikt een benzine met een te laag octaangetal, dan neemt het motormanagementsysteem zelf even wat gas terug om de motor tegen kloppen (pingelen, detoneren) te beschermen. Dat door het verlaten van het ontstekingstijdstip of eventueel het aanpassen van de inspuitduur van de benzine.

Zoals eerder dus gesteld: aanbevolen voor een turbo is 98, maar 95 kan voldoende zijn. Schadelijk is 95 niet, omdat het motormanagement dit octaangetal herkent. Tenminste bij een 9000 met een Trionic-systeem en Direct Ignition.

Bericht door **bobkoppert** » ma 22 aug, 2005 11:11

Voorzover mijn beperkte kennis rijkt zou een auto op "98" zuiniger moeten rijden dan op "95". Vooropgesteld dat dit zo is, zou dit dan ook de meerprijs van"98" compenseren? Dan ben je van dit dillemma verlost.

Bericht door **Atte** » ma 22 aug, 2005 11:38

Een (willekeurige) auto zou door de betere verbrandingseigenschappen van 98 hiermee zuiniger kunnen draaien. Dit is ook wat de benzinemaatschappijen aangeven voor hun 'superbenzines' (zoals de nieuwe benzines van Total en BP). In de marge gebeurt dit ook wel, maar de 'meerprijs' weegt niet op tegen de verbruiksbesparing. Dus vooralsnog is dat alleen een technische vooruitgang. Zie voor een uitgebreide behandeling het komende nummer van het vakblad 'Auto & Motor TECHNIEK' (alleen via abonnement verkrijgbaar).

Bericht door **robertw** » ma 22 aug, 2005 12:15

Atte schreef:De Trionic van Saab is nog meer 'State of the art', omdat dit systeem (kortweg gesteld) het aantal zuurstofmoleculen tussen de bougie-elektroden telt. Deze ionisatiemeting geeft aan de motorregeleenheid het signaal wat de klopvastheid van de brandstof is. Vraag je veel koppel (dat met een rekenformule uiteindelijk het vermogen bepaalt) en je gebruikt een benzine met een te laag octaangetal, dan neemt het motormanagementsysteem zelf even wat gas terug om de motor tegen kloppen (pingelen, detoneren) te beschermen. Dat door het verlaten van het ontstekingstijdstip of eventueel het aanpassen van de inspuitduur van de benzine.

// Tenminste bij een 9000 met een Trionic-systeem en Direct Ignition.

En hoe werkt dit als je auto op LPG rijd? Blijven die eigenschappen zoals hierboven dan intact? Ik heb wel eens gelezen dat LPG een hoger octaangetal heeft. (zie viewtopic.php?p=54076&highlight=lpg#54076)

/rw

Bericht door **Atte** » ma 22 aug, 2005 15:16

Autogas bestaat uit propaan en butaan. Afhankelijk van de verhouding heeft autogas een octaangetal van 100 tot ongeveer 104. Dus motorklop (pingelen, detonatie) komt onder normale omstandigheden niet voor. Het meerverbruik van autogas ten opzichte van benzine is het gevolg van de lagere soortgelijke massa. Eenvoudig gesteld: voor het verbranden van een liter autogas heb je meer lucht nodig dan voor het verbranden van een liter benzine.

Ook is er in dit opzicht een - weliswaar - minimaal verschil tussen het verbranden van benzine met octaangetal 95 en 98 of 100 (Duitse Shell V-Power).

Om - kortweg geredeneerd - toch uiteindelijk dezelfde motoreigenschappen te behouden moet er voor elke motoromwenteling verhoudingsgewijs in de vergelijking benzine-autogas relatief meer autogas worden toegevoerd, teneinde het niveau te verbranden koolstofmoleculen op dat van benzine te houden. Kortom, meer autogas toevoeren, dus een hoger verbruik ten opzichte van benzine. Maar op een bepaald moment is de koek toch op en dat verklaart het iets lagere motorkoppel en dus motorvermogen van een automotor die op autogas draait (dus een lagere topsnelheid; je moet met een auto op gas wat harder 'trappen'). En dan nog is autogas schoner!

Saabforum.nl