Terugkerend gkh probleem

[9323]

Ja eens, eerst uitlezen.

[Tubbe]

Dank voor jullie meedenken. De auto gooit er elke keer dat dit gebeurt twee codes uit. Een P1231 (Throttle Valve Control Signal Not In Range) en een andere code die ik nu niet kan uitlezen in OpenSID (mn beide nep-ELMs werken niet meer). Als ik moet gokken was het een P1261 (Throttle Valve Malfunction), maar ik zal dit checken als het zich weer voordoet.

Kan dus een foutmelding van de oorzaak of van het gevolg (Limp home) zijn. Vreemd is dat het nu bij hogere temperaturen weer veelvuldig voorkomt en dus altijd pas bij het starten openbaart, dus geen foutmelding bij het uitschakelen.
- een nieuwe originele bdp sensor heb ik liggen (dank voor het aanbod Eelke), maar heb dus geen enkel probleem met stalls bij hete motor. De toerenteller blijft nu wel liggen op het moment van CE en deze foutcodes maar op andere momenten niet. vraag me dus af of het gecorreleerd is.
- FPR is te proberen evenals een BOV en of een MAP
- rembekrachtiger is nog geen 50k oud en nieuwe geplaatst, lijkt me daardoor (nog) niet de eerste verdachte).
- kabelboom, connectors, ECU zijn nog steeds verdacht.

Ik ga me eens melden bij de garage met deze zoektocht en het samengestelde lijstje. Merk dat ik er niet handig genoeg voor ben en geklungel voor de deur niet leuk vind bij deze zoektocht. En ik kan alle onderdelen vervangen, maar dat heb ik met het duurste onderdeel al gedaan en feitelijk is er niets veranderd. Oftewel ik wil dat iemand met betrouwbare onderdelen uitprobeert waar het in de keten misgaat, ik wil best betalen voor de zoektocht, maar niet voor alle onderdelen die rücksichtlos worden vervangen zonder dat er een analyse achter steekt.

Iemand nog een goede tip voor een goedkoop/betaalbaar uitleesapparaat voor de iphone?

[ReinO]

Voor deze meeste mensen klinkt dit als een onzin tip maar dat aarde draadje van de bak naar het frame -bestuurderskant-
kan voor dit fenomeen zorgen. De fpr lijkt met jouw symptoom omschrijving uitgesloten (bokken en vooral bij warme omstandigheden).

Ik weet niet wat een garage tegenwoordig rekent voor het uitlezen maar omdat het toch maar om een enkele keer gaat?
Boeiende kwaal al met al behalve voor de berijder van de auto natuurlijk.

[9323]

In lees zo hier en daar dat Saab ooit een service bulletin voor dit issue heeft uitgegeven. Daarin wordt vermeld dat er een software-update is voor dit issue. Zou je eens kunnen navragen bij de Saabspecialist. Dat moet er dan wel eentje zijn die voor een officiële dealer heeft gewerkt.

[evo]

Nee, Ik ebn het hier niet met ReinO eens. Ik heb nl hetzelfde gehad met mijn 9-5. Heb toen zelfs een GKH naar Frankrijk laten komen, op de camping. Krijg je leuke gesprekken van, als je op je plaats een GKH gaat wisselen....

Maar dat hielp toen dus niets.... Bij mij was een gare FPR toen de culprit.

Je hoort me niet zeggen dat dat bij de TP ook het geval is, maar sluit het niet uit...

[ReinO]

joh, ik zie nu pas dat ik 'fpr' heb staan maar ik bedoel bdp. Klopt Evo!

[Tubbe]

Het is niet zozeer kosten van het uitlezen maar het feit dat ik er naartoe moet half uur enkele reis en de storing niet altijd direct terug is dus als ik reset (voor dagelijks gebruik handig) er dan niets meer uit te lezen valt.
Maar goed, het komt wat hoger op het lijstje de komende weken.

@9393: je bedoelt de software-update waarin de marges wat werden opgerekt voor het gkh? Zal checken of die er in zit. Anderzijds zou dat met een spiksplinternieuw gkh niet direct het probleem mogen zijn toch?

@evo: wat zou de “bijdrage” van de fpr kunnen zijn? Zoals aangegeven geeft de auto meteen een limp home (tikken gkh) bij contact (dus nog voor het starten) terwijl er bij afschakelen daarvoor niks aan de hand lijkt. Omdat ik op LPG rijd is het benzine systeem natuurlijk wel op druk maar eigenlijk niet in het spel toch?

[evo]

Bij het meteen in LH schieten, heb je dan wel de juiste procedure gevolgt om em er daarvoor uit te halen?

[Tubbe]

Jazeker. Als ik m reset (trek zekering Ecu eruit zet op contact en terug en reset dan fysiek op het gkh) en hij gewoon weer loopt is er niks aan de hand. Als ik m dan uitzet kan ie de volgende keer gewoon weer starten zonder probleem (bij de koudere maanden tussen kerst en maart zelfs zonder enig probleem) of juist weer indeze storing schieten. Ik gok dat ik meestal twee of drie ritten kan rijden voordat ie weer problemen geeft. Verder gebeurt er niks merkbaars onderweg. Geen foutmeldingen of andere storingen.

Edit: of ik m zelf reset of met tech2 (vorig najaar regelmatig gedaan) maakt voor het terugkeren van de storing geen verschil.

[evo]

Waarom zet je em tussentijds nog op contact? Maar als dat bij jou werkt... prima. Ik denk dat hierdoor de ECU alleen verward kan raken, daar je GKH dan nog niet hardwarematig gereset is. Maar als het werkt...

Kan zijn dat de ECU gedurende de vorige ritten genoeg heeft opgeslagen maar om pas dan het LH commando te geven... wild guess....

Hoe dan ook. Als het je teveel frusteerd, langs goede garage mee gaan....

[Tubbe]

@evo: Waarom verdenk jij (mede) de fpr? Wat zou die voor roet in het eten kunnen gooien?

[Gele aero]

Als je de fpr wilt uitsluiten; ik heb nog een 3,5 bar fpr liggen, kan ik ff opsturen zodat jij kan checken. Komt ie vanzelf wel weer terug. Zal wel moeten zoeken waar dat ding ligt

[Steve-O]

Met de app 'Car Scanner' (Heb zelf de PRO-versie) kun je loggen met de functie 'data recording'. Daarvoor heb je een ELM327 ODB2-daaradloze adapter. Maar ik heb ook een goedkoop bekabeld ding, die ook fijn werkt.
https://www.aliexpress.com/item/1005010590176932.html

Die logt beknopter, met grafiekjes en slaat ook foutcodes op natuurlijk. Wil je info daarvan opslaan, dan moet je met een camera screenshots van de verschillende schermen maken, want de data is weg als je de ODB2-stekker eruit trekt. Toch vind ik dat ook een fijn apparaatje. De opties in zo'n app kunnen ook overweldigend zijn.

De combinatie van data op een bepaald moment en de foutcodes die ontstaan in perspectief plaatsen is een aparte discipline.
Het komt vaak voor dat er meerdere foutcodes zijn, terwijl er een wijst op het feitelijke probleem, en de rest slechts het resultat is van precies dat falen. Een speurtocht naar de volgorde dus.

Als ik jouw relaas lees, is de limp-home mode een eindresultaat. Die met een foutcode die wijst op iets in het gasklephuis, terwijl bij vervangen door een geheel nieuw exemplaar het probleem blijft bestaan en dezelfde foutcode en de limp-home terugkomen.

In een foutcode-app vind ik bij P1231: Injector Circuit Cylinder 4 Intermittent ; Als oorzaken vind ik electrische problemen zoals kabelbreuk, kortsluiting of een defecte injector, maar het niet goed functioneren van een intector kan bij blokkades door vervuiling ook ontstaan door het mechanisch niet vrij kunnen bewegen van het interne van de injector wat kan resulteren in een foute spanning. Maar er is ook een link naar de Fuel Pressure Regulator omdat de injector afhankelijk is van de brandstofdruk. Doorredeneren: Zou een te lage of te hoge brandstofdruk kunnen leiden tot een electischwaarneembare waarde buiten bereik van de waarden die het brandstofklephuis mag accepteren?

Op https://saabinfo.se/en/og-9-5/error-cod ... ror-codes/ vind ik bij P1231 Fuel Pump Secondary Circuit Low, High Speed wat dus wijst naar de brandstofpomp. Dan moet je even nadenken over de leeftijd van de aanwezige brandstofpomp, leeftijd brandstoffilter en clutter bij het primaire filter in de tank zelf. De pomp zit in een soort 'emmer' met eromheen een gaas waar oude brandstofkoek aan kan ophopen. Dit zou dan over jaren opgebouwd moeten zijn, in een tijd dat de SAAB bijvoorbeeld langdurig stilstond of niet regelmatig werd afgetankt.

Bij P1261 vind ik in de foutcode-app en ook op SAABinfo.se : Cylinder #1 High to Low side short ; defecte injector, slechte electrische verbinding en Faulty Fuel Injector Interface module. ( die laatste lijkt mij te wijzen op moderne SAABs of een ECU-routine. Maar je gokte deze foutcode uit herinnering, dus mogelijk niet de juiste.

Met deze informatie, en de melding van EVO op zijn vakantie, ben ik geneigd om in eerste instantie het vervangen van de FPR te overwegen, maar eerst zou ik de injector van cilinder 4 naar een andere positie wisselen om te kijken of dat een andere foutcode oplevert. Daarbij moet gezegd dat het terugkomen van dezelfde foutcode een spanningprobleem niet gelijk uitsluit.
In dit geval is het nuttig om ook de FPR te vervangen, om erachter te komen of je het wel of niet in het electrieke zoeken moet.

Een hoogfrequente reinigingsbeurt van de injectoren of een een inspectie van het filter in het emmertje van de brandstofpomp kan natuurlijk nooit kwaad. Maar ik weet niet of ik daar zou beginnen, daar dit bewerkelijkere acties zijn waarvoor je mogelijk een garage/monteur in moet schakelen. Als de FPR goed blijkt, heb je preventief onderhoud verricht. Da's ook geen ramp. Want als die komt, komt het zeer ongelegen.

[Steve-O]

PS:

Ik gok dat ik meestal twee of drie ritten kan rijden voordat ie weer problemen geeft. Verder gebeurt er niks merkbaars onderweg. Geen foutmeldingen of andere storingen.

Dit roept wel de vraag op of in die periode van twee of drie ritten ook misfires worden geteld die een bijdrage leveren aan besluiten die volgen uit ECU-routines. Immers pas vanaf een aantal misfires binnen een aantal ontbrandingen, wordt een foutcode aangemaakt. Voor het antwoord op die vraag moet je een dus beetje in die code thuis zijn.

Of kan het zo zijn dat behalve misfires ook andere waarden die grenzen aan het toelaatbare door de ECU worden bijgehouden en in combinatie met andere waardes tot een besluit limp-home leiden?

Maar goed, deze theorie is minder relevant als er ondertussen een oorzaak in bovengenoemde wordt gevonden. Wel interessant, desalniettemin.

[ReinO]

wat dat betreft is een open sid wel handig: dan zie je het aantal misfi s. En tja bij stapeling komt het over de grens.
Je Amul en aadd geven je ook een zoekrichting.
Die fpr is 10-tjes werk en niveau 1 in Haynes om te vervangen: gewoon doen want de dingen gaan toch een keer.