stage 1 met open SID

[daniel 9-3]

Mijn 9-5 aero Edna is getuned naar 280pk door Dion. Ook heeft hij de Saab voorzien van een open SID.

Nu zie ik sinds kort dat de ioff negatief is -60 of soms - - 120 en dan weer 0 of 16.
Maar het grootste deel negatief.
Hoe kan dit?

De mreg en .... die volgen elkaar netjes en snel op.
De turbo meter schiet af en toe wel ver in het rood wanneer ik het pedaal vloer. Normaal kwam hij net in het rood bij vol gas.

Bougies 7000km oud
Olie en filters ook. Toen ook de lmm schoon gemaakt gewoon omdat ik er tijd voor had.

Waar kan ik nog meer op letten?
En wat staat er allemaal in verband met ioff (ontsteking toch?) negatief vervroegd en positief verlaat?

[Tubbe]

Hoi Daniel,

Ioff oftewel Ignition Offset is inderdaad de waarde die aangeeft hoeveel de ontsteking wordt vervroegd of verlaat. Volgens mij is positief vervroegen en negatief verlaten. (Iemand?) De waarde zou in principe rond nul moeten liggen en mag positief zijn. In specifieke situatie gebruikt het motormanagement wel het verlaten (-30/-100) bij gasloslaten ed. om dit soepeler te laten verlopen. Deze negatieve waarden zijn maar van heel korte duur.

Je Ioff wordt bepaald door veel factoren. Ik heb op dit moment precies hetzelfde probleem. Bij mijn 2.0t met Stage 1 tune (b)lijkt het temperatuur afhankelijk. Bij koude motor/koelte onder de motorkap is er niks aan de hand en presteert de tune perfect. De turbo houdt goed druk en vraagt veel luchtmassa. Bij hogere temperaturen en veelal na een tijdje rijden, heb ik echter niet meer alle power beschikbaar en word de power afgeknepen en valt de turbodruk direct weer terug of komt deze sowieso niet meer in het rood. De Ioff kan dan zo maar richting -50 of -100 gaan. Op dit moment relateer ik het dus aan temperatuur. Het duurt een tijd voor het ontstaat en met koeler weer duurde het langer. Een echte oplossing heb ik nog niet gevonden.

In mijn zoektocht naar het probleem en de mogelijke oplossing heb ik een aantal dingen gevonden. Na het verbeteren van de vacuumslangen en het wisselen van de DI ben ik onderstaande zaken gaan langslopen.
Zoeken op Ioff levert je op google maar beperkt wat op. Zoek op verschillend saab sites maar ook op less power ed in combinatie met tuning. Ook het Trionictuning forum is hiervoor erg leerzaam. Voor Ioff problemen (dus negatieve waarden) zijn geen stappenplannen te vinden maar wel is er een aantal aandachtspunten:

Controle Stage 0
00. Geen vaccuumlekjes. Daardoor kun je onder meer brandstofdrukverlaging krijgen waardoor de motor te arm loopt en allerhande andere waarden ook vreemd gaan tonen.
0. Goede bougies NGK BCPR7ES met een goede gap van zo'n 0,9-1,0 mm

1. kwaliteit DI: die zorgt immers voor de ontsteking, ik heb om die reden een nieuwe geplaatst. Maar dat heeft niet alle problemen opgelost. Wel kun je die als bron van problemen dan uitsluiten.

2.a. de massapunten van DI (grounding point 7) en ECU; als de massa niet goed is krijgt ofwel de DI ofwel de ECU verkeerde waarden. Het massapunt van de DI zit onder het gasklephuis (rechterzijde inlaatspruitstuk) en die van de ECU net iets daarvoor op het thermostaathuis (nr.?). Je kunt de boutjes en contactvlakken opschuren en eventueel voorzien van een kartelringetje. Achter deze massapunten zitten ook de MAF en verschillende sensoren via de ECU aangesloten.

2b. De kabels naar de massapunten zijn veelal enkel met een oogje, in de boom daarachter bestaat deze soms uit meer kabels die af fabriek zijn gesoldeerd (op een speciale manier), bij sommige mensen blijkt daar een probleem te zitten in plaats van op het massapunt zelf.

3. kwaliteit benzine: Dion gebruikt een aangepaste (scherpere) ontstekingsmap en een aangepaste brandstof map. Benzine met betere dopes (veelal merk) of hoge octaangetallen (Aral 100, Competition 102) laten een beter resultaat zien. Goedkoper Euro 95 leverde mij echt een belabberde Ioff waarden. Echter met 98 benzine was het niet veel beter. Feitelijk wordt de originele ondergrens van het bijregelen met een dergelijke aanscherping van de ontsteking en brandstof weggeregeld. Ik rijd nu op Competition 102 en het resultaat is beter, maar wil geen 2,00 bijven betalen per liter.

Al met al heb ik nrs. 00, 0, 1, nr. 2a en nr 3. al gedaan. Van alle stappen zag ik wel enig effect, mijn DI bleek ook echt niet goed. Desondanks bestaat het probleem nog steeds. Wat mij vooral bezighoud is dat Ioff problemen vaak na tuning ontstaan en kennelijk verband houden met het verkleinen van de marges. Het is echter niet goed te herleiden voor die verlating de aanleiding, dat zal pingel zijn, maar de vraag is waardoor die ontstaat.

Daarnaast is het natuurlijk zo dat je dit probleem in overleg met Dion moet gaan oplossen. Mijn ervaring is ook dat Dion hier graag in mee denkt naar een oplossing. De gebruikte basismappen gebruikt hij heel veel, maar werken dus niet altijd perfect. Het is aan hem om een juiste, passende tune bij je auto te leveren. Dat het nu niet werkt is jammer, maar zoals al eerder op dit forum gezegd de hardware werkt niet altijd op dezelfde manier. reden dus om ook de software daarop aan te passen.

Neemt niet weg dat het nuttig is om ervaringen met een dergelijk opzet van de tune hier te delen. Wellicht kunnen we dan ooit de vinger leggen op het punt waardoordeze aanpassing van de ontsteking ontstaat. Er moet een logische verklaring zijn waarom sommige autos deze tune wel "pikken" en anderen niet.


Grouding point 7: https://saabwisonline.com/c9/9-5/2006/2 ... ponents-3/
Grounding point ....

[Orphy]

Nou, ik wou net het exact zelfde antwoord geven!

ik had me waarschijnlijk alleen beperkt tot Dion bellen

[Tubbe]

Hehe

[DionHPT]

of het ontstaat na het tunen laten we maar even in het midden.

Enigste wat opvalt in dit geval is dat je het nu ZIET in de OpenSID en dit eerder niet kon zien.

In het geval van Tubbe (ik heb de tune er even bij gepakt) Heb ik namelijk om hem 95 geschikt te maken zelfs originele ontstekingstiming gepakt voor een 2006-2009 9-5 B205E. Zou dus prima moeten rijden op 95 zelfs. Ook met dit vermogen, hij staat zelfs wat aan de rijke kant.

Wat wel het feit is dat sommige auto's vaak lang met smerige luchtmassameters en dergelijke hebben rondgereden en ik daarom vaak in de praktijk bij LPG en BioPower auto's versmeerde of soms verstopte katalysatoren zie. Zo had ik een aantal weken terug nog iemand op de stoep waarbij ondanks wisselen met een nieuwe DI en bougies toch nog een enorme Ioff ontstond (zelfs op LPG). Hier bleek uiteindelijk de verstopte kat de veroorzaker te zijn. (krijg je een hoge verbrandingstemperatuur van en dit wordt geregistreerd door de DI door moeite met ontsteken). Gevolg schade hiervan: ook nog een kapotte turbo door de tegendruk.

In het geval van Daniel ligt het gecompliceerder. Zijn 9-5 B235R automaat is ook voorzien van een tuning die zou moeten om kunnen gaan met mindere brandstoffen. Hier is wel vaak de tip in en tip out functie van de software (want automaat) de veroorzaker van Ioff. Dit is compleet normaal... Tevens is de werking van Ioff ook prima. Buiten het feit dat het je motor beschermt is het ook een "CAP functie'' in tuningstaal. Het helpt je automaat schakelen, je vermogen er rustig in komen, overshoots beperken en het houdt rekening met temperaturen.

Boven de 40 graden inlaat temperatuur krijg je een beveiliging door middel van de ioff, boven een bepaalde motortemperatuur en boven een bepaalde marge van ontsteking.

Om terug te komen op het verhaal van Daniel, aangezien jou turbometer nu vrij ver in het rood komt zou ik eens even de basisdruk van je turbo gaan checken. Ik maak erg veel van deze DE Aero's meer en hierbij blijkt dat de basisdruk van deze wastegates na een tijdje vaak verloopt en je boostadaptie hier niet meer op reageert. Dan krijg je dit soort fratsen. Maar maak je er niet al te druk over. Ik heb standaard 260 pk aero's gereden op euro 98 die wanneer je het inzichtelijk maakt de hele dag door Ioff geven...

Maar het belangrijkste is:

Vertrouw je het niet: app of bel mij voor een afspraak alles na te kijken. Zeker als je het lijstje van Tubbe hebt opgevolgd. Ik probeer mensen altijd naar huis te sturen met een betere auto, die niet alleen sneller gaat en fijner rijdt maar ook goed nagekeken is.

[daniel 9-3]

De Saab reed ook prima na het tunen.
En we zijn inmiddels alweer 10k verder.
Toen heb ik ook de vacuüm slangen vervangen olie en bougies. Ook de lmm schoongemaakt, en verkeerd om gemonteerd . Dat resulteerde in flink wat verbruik en idiote lambda waarden. Heel dom maar netjes en snel opgelost door saabservice oost.


Ik was benieuwd wie mij wat meer inzicht kon geven.
In alle afkortingen en waar de waardes ongeveer tussen horen te zitten.
Ben altijd wel nieuwsgierig en wil niet alleen zeggen hij is getuned, maar wil dan ook weten hoe het in elkaar steekt.

Ik ga zeker een aantal punten van Tubbe na kijken evenals de wastegate zoals Dion aangeeft.
Ik los graag iets zelf op, en vind sleutelen / mijn auto kennen erg leuk. Afgelopen week zelf banden gebalanceerd met plak loodjes

gedeelde info is erg prettig voor de andere doehetzelefrs onder ons.

Ik ga volgende week eens kijken of ik wat kan vinden. En zal het hier ook even delen.

[Killercave86]

Ja ik vind dat ook interessant misschien moeten we van elke code een topic maken en daar de waarden bespreken

[daniel 9-3]

Ik heb geen foutcode.
En volgens mij kan je best een aantal handige waardes in 1 topic stoppen.
Voor ik zie wel eens onzinnigere dingen voorbij komen. Na vluchtig zoeken naar een lijstje met richtlijnen voor je open SID heb ik nog niet gevonden.

Ik kan me voorstellen dat de mensen die tunen, niet blij worden om tig keer via pb dezelfde vraag te beantwoorden.

[Killercave86]

O ik bedoel ook niet een foutcode maar de afkortingen die in de open sid staan zoals Amul of Ioff

[Tubbe]

Er zwerven wat lijstjes internationaal rond, een enkele met wenselijke waarden. Mooier nog is daarbij ook te duiden welke zaken samenhangen, maar dat vraagt wel een hoop meer. Ik post binnenkort wel hetgeen ik gevonden heb.

@dion: bedankt voor je reactie. Ja het wordt zichtbaar met opensid, maar ook zonder opensid zou voelbaar zijn dat ie het vermogen van de tune soms niet levert. Kortom de software loopt ergens tegen hardwarematige begrenzingen op. En dat kan aan beide kanten gebeuren.
Dacht overigens dat je bij mij een 98 map had gebruikt ivm lpg wens.

[daniel 9-3]

Open SID zorgt voor keer inzicht idd. En ook hier zal er vast iets hardwarematige zijn dat de ioff bijna continu - waardes draait.

Het is me nu te warm om onder de kap en auto te kruipen dus we moeten het er nog maar ff mee doen.

Ook al schiet de turbo meter verder in het rood dan normaal. Heb ik het gevoel dat de auto niet zo gretig is en een beetje meer moeite moet doen dan anders.

[daniel 9-3]

Kleine update er was wel een klepje kapot van de Carter ontluchting.



Massa punten moet ik nog ff na kijken.
Binnenkort gaat er nieuwe olie in en filter op. Ik kijk dan ook nog even naar de bougies.
Het kleppendeksel pakking ga ik vervangen deze lekt. Dan heb ik een brug tot mijn beschikking en kan dan iets meer beginnen dan thuis op de stoep.

De lmm is schoon. Mreg en mair volgen elkaar prima op.

De wastegate actuator lijkt me prima, als in aardig roestig stangetje dus zal niet snel verschuiven. Mijn inziens.

De turbo blijft nu ook weer netjes in het eerste stukje rood. Kan het zijn dat die een beetje de weg kwijt was? In leren / bijstellen van het management?

Ik heb na het vervangen van dat vacuüm klepje, niet het idee dat dit iets doet aan de ioff.
Wel is het net als bij tubbe, koud niets aan de hand. wanneer de teng oploopt +/- 90 gaat de ioff in de - 10 -150 op de cruisecontrol

Tair loopt wel aardig op 45 graden of meer, is met het warme weer geen uitzondering.
Is de intercooler dan gaar?

Di cassette is onlangs getest met tech2.
Daar kwam niets uit.
Anders dan deze foutmelding



Goed nu weer on topic.
Ik blijf nog ff zelf neuzen. Het zal wel niet zon vaart lopen. Het is een afwijking die ioff maar geen onoverkomelijk iets.

[ReinO]

dat inhouden komt in 1e instantie door je Tair. Die ic is altijd de 1e restrictie na het tunen. De ecu gaat dan - om de motor te sparen- terugregelen.
Dan kan goed via de ioff. Hij gaat wat rijker lopen dan. Vroeg: vlak na de inspuiting. Des te vroeger, des te armer des te sneller: maar dat risico
vermijdt de tune/ecu (een beetje de party mode bij mercedes waardoor ze koelingsproblemen hebben ? ). Aan een afr zou je dat ook kunnen zien. Die ioff wisselt zoals het hoort vaak.

Ik zal van de week eens kijken bij de Aero met 260 pk en zo n grote Mishimoto ic: die komt meestal niet verder dan de buitentemp.

[Tubbe]

Om daar op door te gaan, wat zou de Tair moeten zijn na de IC bij een standaard setup? Hoeveel graden verschil ten opzichte van de buitentemperatuur?

In mijn geval is dat nu circa 10-12 graden boven de buitentemperatuur. Boven de 35 a 36 graden Tair beginnen de problemen. Daaronder verdwijnen ze ook weer, zij het langzamer.

[evo]

Ioff is de aanpassing van het ontstekingstijdstip in tienden van graden. Negatief staat voor verlaten, en positief voor... jep, vervroegen. Dit is ten opzichte van een gekozen/bepaalde of geinterpoleerde ontstekingsmap.

Er zijn meerdere algoritmes welke een bijdrage hebben op de Ioff.
Een bekende is de "pingel detectie", deze zorgt voor grote negatieve Ioff's (met nog onderscheid tussen aankomende en echte pingel). Het resulterende latere ontstekingstijdstip levert op zich al minder vermogen, maar doorgaans (althans zo hoort het) is er in de software ook nog een map die vermogen (eigenlijk luchtmassa) afhankelijk van de Ioff begrensd. Hoe negatiever de Ioff, hoe lager de toegestane luchtmassa (vermogen).
Een ander algoritme is bijv het "zo snel mogelijk cat opwarm algoritme"... Deze verlaat bijv ook (na start motor) je ontsteking (soms zelfs zo laat, tot na TDC!). Hierdoor krijgt je koude cat relatief veel (onverbrande) benzine, welke de cat vervolgens oxideerd, waarbij weer warmte vrij komt, en waardoor de cat dus lekker snel warm wordt.
Warme inlaat lucht is weer een andere reden om van het initieel bepaalde ontstekingstijdstip af te wijken, etc., etc., etc....

Specifiek voor tuning: Is een initieel gekozen/bepaalde of geinterpoleerde ontstekingsmap niet in "match" met je setup (hardware & benzine) dan is er een grote kans dat je relatief veel op en neer springende negatieve Ioff's voorbij ziet komen. Trionic is dan constant bezig (veelal onbedoelde) correcties uit te uitvoeren. De Ioff welke puur temperatuur (motor en lucht) "gestuurd" zijn zie je als redelijk rustige variaties.

Haha, en dit allemaal vanaf een camping in Zweden